ALFREDO ROVERE FINAL DE REPORTAJE
En está edición finalizamos nuestra charla con Alfredo Rovere, regatista especializado y ex - miembro del equipo Bruschetta, Campeón Mundial de J-24. La semana pasada culminábamos la entrega cuando Alfredo nos decía que un 49er podía alcanzar los 25 nudos de velocidad.

Alfredo Rovere Datos Personales En el zodíaco: Leo Un lugar: Fernando de Noroña Una comida: La comida japonesa. Música: AC/DC Un deporte fuera de la vela: Fútbol (hincha de Boca y de Flamengo)

Sailor's Weekly (SW): ¿Navegaste alguna vez en catamaranes?

Alfredo Rovere (AR): Navegué muy poco en catamaranes. En 2005, cuando empecé a trabajar con Mauricio, hubo un momento de indefinición, por parte de la ODEPA, sobre las clases que irían participar en los panamericanos del año pasado.

No se sabia si se iba a correr con las mismas clases que corrieron en el panamericano de Santo Domingo, o si se iría a disputar con las clases olímpicas. Con esto ocurriendo, continuamos entrenando en J-24, pero también viajamos a Vastervik, Suecia, para correr el Campeonato Europeo de Tornado. Aprovechando ese viaje para comprar el mástil de carbono, cuyo uso fue aprobado después de la olimpiada de Atenas.

Estuve como entrenador en los dos primeros días de regatas, y antes de comenzar la primera regata del tercer día, el tripulante sufrió una lesión en la región cervical, y tuve que substituirlo durante el resto del campeonato. Fue una buena experiencia, pero duró poco. Pocos días después de volver a Río, fue confirmado que la clase J-24 estaría entre las disciplinas de vela en el PAN RIO 2007. Como consecuencia de esa noticia y de la lesión del tripulante, se decidió parar con la campaña de Tornado.

Existe en Brasil más tradición con respecto a navegar en multicascos. En la parte de competición, que yo sepa, Brasil ya ganó 3 medallas olímpicas en Tornado, una de oro en los Juegos de Moscú 1980, con Alex Welter al timón, y dos de bronce, con Lars Grael & Clinio Freitas en Seúl 88, y nuevamente Lars Grael en Atlanta 96, con Kiko Pellicano en la proa.

Otra clase que es fuerte en brasil es Hobbie 16, clase panamericana, que atrae gente de todas partes del país, y la cual posee fabricante nacional.
Además del Hobbie y del Tornado, desde hace unos 5 años está en crecimiento la clase A-Cat, que es un catamarán, para una persona, con solo una vela, construido totalmente en carbono y que completo pesa 72 kg.

Los principales eventos de vela en Brasil, tales como la Semana de Vela de Ilhabela, Circuito de Salvador, Regata Vitória - Ilha de Trindade - Vitória, Regata Recife - Fernando de Noroña, tienen divisiones para multicascos.
En relación a la navegación de placer, existe una demanda considerable por este tipo de barcos, normalmente en esloras superiores a 38 pies, los cuales se caracterizan por su gran confort.

SW: Cuando juegan el seleccionado argentino contra el brasilero ¿Para dónde alentas?

AR: Que pregunta difícil... La verdad, es no me gusta mucho cuando se enfrentan, pero bueno, esas cosas pasan de vez en cuando, y sí, prefiero que gane Argentina, aunque cuando gana Brasil es tanta fiesta por todos lados que acaba siendo bueno también.

ÚLTIMO TEST PREVIO A LOS JUEGOS
Campeonato Europeo/Mats Nyberg Trophy
Espínola y Lange, Finalmente Séptimos

Con un segundo y un tercer lugar, en el cierre de este torneo los representantes olímpicos argentinos para la Clase Tornado tuvieron su mejor día. Avanzaron tres lugares para la clasificación final, desde el décimo puesto en el que habían quedado.

“El resultado podría haber sido mejor, pero estamos contentos con nuestra evolución”, agregó Lange, con un pie en el avión que lo llevará de regreso a Buenos Aires, para pasar unos días de descanso antes de retomar el intenso entrenamiento en Qingdao, China.

Tesalónica (Grecia) 21 de junio de 2008.- Con un 2º y un 3º puestos en las dos últimas regatas del Campeonato Europeo, el Equipo Olímpico Argentino Clase Tornado tuvo su mejor día, y subió finalmente al 7º lugar en la clasificación final. De esta manera, dejaban atrás a varios de los adversarios que enfrentarán en los próximos Juegos Olímpicos de Beijing 2008, a partir del 9 de agosto.

“En algún momento estuvimos ganando las dos regatas de hoy, pero nos han pasado, ya que durante todo el torneo todo fue muy variable y ajustado”, comentó Santiago Lange mientras empacaba para abordar junto a su coequiper, Camau Espínola, el avión que los llevaría de regreso a Argentina. Aquí pasarán unos días de descanso antes de viajar nuevamente a China, donde entrenarán intensamente hasta que comiencen las regatas olímpicas, frente al puerto de Qingdao.

“El resultado podría haber sido mejor, pero estamos contentos con nuestra evolución”, agregó Lange.

La clasificación final quedó encabezada por la dupla griega que forman Iordanis Pashalidis & Kostas Trigonis, que en el último día también pudo superar a los dos equipos franceses que se habían estado alternando en las primeras posiciones. Billy Besson & Arnaud Jarlegan quedaron segundos, seguidos por la dupla formada por Yann Guichard & Alexander Guyader.

Mientras tanto, los austríacos Roman Hagara & Hans Peter Steinacher, que comparten sponsor, entrenamientos y logística con los argentinos, quedaron en el sexto lugar, con sólo un punto menos que Lange & Espínola.

Más información: http://www.ncth.gr/

Fuente: Andrea Ausfet

ESTRATEGIA DE REGATA
"OTRA METIRA POPULAR DICE; HAY QUE VIRARLE AL ADVERSARIO ENCIMA PARA CUIDARLO"
Por Julio Labandeira
En este último tramo de la charla que Julio Labandeira dio en el Yacht Club Olivos el pasado 29 de mayo de 2008, nos habla de la ceñida y las tácticas en popa.

"Si la ceñida, en línea recta, tiene 2 millas. Nosotros vamos a recorrer 2.82 millas. Esto en teoría y si el viento está a 90º de la línea y orzamos 45º. Entonces puedo hacer un borde de 1.41 millas y después virar y recorrer 1.41. Ahora supongamos que el viento gira 10º hacia la derecha y nosotros elegimos navegar hacia la izquierda del campo, lo que vamos a recorrer son 2.79millas.

Si suponemos que el viento es oscilante y que primero nos sorprende con 10º a la derecha y más adelante vuelve a su posición original y nosotros hacemos las viradas aprovechando los borneos, el recorrido final en este último caso puede ser de 2.55 millas en lugar de las 2.82 que idealmente supondríamos recorrer. Para que se hagan una idea esa diferencia son aproximadamente 400 metros. Ganamos esta distancia solamente por tomar bien los borneos. Por eso es muy importante que ustedes investiguen de donde va a venir el primer borneo y por supuesto si es persistente o no. Esto les va a mostrar que lado del campo conviene y siempre naveguen hacia el próximo borneo.

Muchas veces vamos navegando y quizás se presta y uno comienza a dudar si más adelante continuará prestándose o si se va a volver a negar. En estas situaciones ustedes tienen que creer en la historia que hicieron, en la información que tienen previa y confiar en esos datos. No hay otra alternativa, todo lo que hablamos al principio de la hora previa a la largada (ver primera parte) Créanle a eso, salvo que a simple vista ustedes comprueben otra realidad, como la de otro barco más a proa.

Si de todas maneras continuamos inseguros y con dudas, lo aconsejable es primero hacer el borde largo, el que más acerca a la boya, es decir más prestados. Naveguemos rápido más que orzados, a donde sea pero rápido. Buscar referencias es la otra cuestión muy importante en estos casos. Miren, miren, miren. Por último si no sabemos para donde ir, vayamos para donde van los mejores. En esto es importante diferenciar que deben ir a donde van los mejores de la flota y no a donde van los primeros en ese momento. No siempre coincide una cosa con la otra.

Cuando estamos inseguros no es aconsejable navegar en los extremos de la cancha. Si uno tiene dudas es mejor ser conservador y navegar más adentro del campo de regatas unos 10º hacia dentro del campo. Ahora mi experiencia me dice que en flotas numerosas se tiene que llegar obligadamente con buenas a la boya. Esto nos obliga a navegar sobre el layline de la derecha el último 10% de la ceñida.

Para pasar a un barco, si el otro está a barlovento y prestado. Tenemos que aguantarnos y esperar que vire. No es la única alternativa virar, cuando alguien viene y nos vira encima. Muchas veces lo único que logramos si viramos, es agrandar el problema.
Lo que debemos hacer es derivar un poco y ganar nuevamente el viento limpio hasta que vire nuestro adversario. Pero no tenemos que cambiar de lado de la cancha o nuestra táctica, porque alguien nos viró arriba.

Otra mentira popular es que hay que virarle al otro encima para cuidarlo. En realidad tampoco es así, hay que virar hacia el lado para el cual favorecerá el próximo borneo. Sólo lo vamos a cuidar bien desde el barlovento si el próximo borneo es prestado para nuestro lado. Pero si el próximo borneo es una negada, lo único que logramos es que nos pase.

Cuando estamos llegando a la boya de barlovento, lo que nos interesa es primero como vamos a salir derivados, para preparar la maniobra. Para empezar a preparar, lo importante es no bajar la velocidad. Y para esto, no hay que entrar al barco, no hay que irse a proa, no hay que ir a sotavento para agarrar el cabito, la manito ni nada. Ya tiene que estar preparado el barco, para que nadie tenga que hacer estos movimientos que sin duda le quitaran velocidad al barco en el último tramo de la ceñida.

Obviamente que si el barco es muy grande, alguien va a tener que moverse, pero siempre lo menos posible y sin restar velocidad al barco. Pero hablando en barcos más chicos hay que tener las cosas listas para no retrasar la marcha en ningún momento. El tripulante tiene que adrizar y poder desde ese lugar ir preparando todo. Si no como hacen los que navegan en 470 que llegan a la marca en el trapecio. Lo pueden hacer porque tienen todo preparado para alistar la maniobra sin dejar de adrizar el barco. El barco sigue navegando a full hasta la boya.

En los barcos con tripulación, el táctico planea la maniobra y la habla con el timonel, pero el proel es el que da el tiempo. El que está en la proa es el que sabe cuanto tiempo le va a llevar todo (subir tangon, pasar brasa y escota e izar el globo, arriar genoa, etc.) No tiene que ser el táctico o timonel el que le grite, dale "¡prepará la maniobra!" Sino que el mismo tripulante sabe en que momento tiene que comenzar a trabajar.

La segunda cuestión que nos interesa es saber si vamos a derivar simplemente o si vamos a trabuchar después de la boya. Para eso lo más importante es ver como estamos en ese momento ciñendo. Si estamos llegando prestados, con viento oscilante, significa que el viento en ese momento se fue a la derecha. Cuando pasemos la boya lo mejor es trabuchar y volver hacia donde veníamos, porque es el borde más negado y en popa los barcos navegan más rápido de está manera. A lo largo de toda la pierna voy a ir siguiendo los borneos, tratando de navegar siempre en el borde negado. Al revés de la ceñida donde debemos buscar navegar prestados.

Ahora si el viento es persistente a la derecha y llegamos prestados a la boya lo mejor es no trabuchar en seguida sino derivar simplemente y muy pendiente del viento, porque cuanto más gire hacia la derecha más negado voy hacer el borde largo y si hubiésemos trabuchado cerca de la boya, lo que nos habría sucedido es que el otro borde lo vamos a tener en popa redonda.

En la popa es igual que la ceñida, si el viento bornea persistentemente hacia un lado, no debemos navegar hasta el lay line. Esto lo aprendí yo hace 6 años, antes hubiese navegado hasta el límite. Pero navegando con Lange y Camau en un 50 pies, dijeron que no, que debíamos guardarnos ese margen, ya que si el viento continúa con persistencia nos va ayudar a dar la boya y de última debíamos solamente trabuchar un par de veces y nada más. Pero lo peor es hacer camino de más o en la popa y tener que navegar derivados en lugar de orzados.

Hablando de la táctica en la popa, es muy distinta en flotas chicas que en flotas grandes. En una flota chica se navega un poco más libremente y con más posibilidad de maniobra. Porque digo esto, porque en la popa es donde más se blanquetean, tapan o desventan los barcos. Mucho más que en la ceñida. Para que se den una idea, la zona de blanqueteo es seis veces la altura del mástil que nos tapa el viento. Imagínense el área que cubren 5 barcos uno al lado del otro. Por eso es muy importante tener en cuenta de donde viene el viento y si me están tapando o no.

La popa es el mejor momento para recuperar posiciones. ¿Porque? Primero porque es cuando en general, las tripulaciones se distienden. El barco ya no navega escorado y esto da cierta tranquilidad donde se pierde un poco la concentración. ¿En que momento toman agua, se comen un sándwich o unos mates, sopas, etc.? En la popa. Este detalle, no es poca cosa. Normalmente nos puede dar una buena ventaja si estamos atentos y concentrados. Además los de atrás son los primeros en agarrar las rachas o buenos vientos y tienen la ventaja de poder tapar a los de adelante. Por todos estos motivos en esta etapa de la regata hay que cuidar mucho a los de atrás y también es un buen momento para pasar a los de adelante.

¿Cómo lo pasamos al de adelante? Si es por barlovento tengo que ir orzándole hasta cerca del layline, no hasta el lay line, y ahí trabuchar antes que el. Así cuando el también trabuche quedará a mi sotavento y para pasarme deberá superar mi blanqueta. Si el adversario trabucha a dos esloras después que nosotros, lo más probable es que no lo logre. Nosotros debemos y tratando de bajar hacia su proa en cada rachita, aunque en algún momento naveguemos un poco más lento, pero no hay ningún problema, porque no nos puede pasar debido a la zona de blaqueteo que provoca nuestro aparejo. Entonces despacito le vamos acomodando el barco y nos metemos.

Ahora si venimos navegando bien rápido lo que más nos va a convenir es tratar de pasarlo por sotavento. Si somos rápidos nos vamos a pegar bien sobre la zona donde comienza a blanquetearnos y ahí solo debemos esperar a que el otro trabuche, en ese momento trabuchamos después que el y ya nos hicimos de la posición. Entonces cuando venimos con más velocidad que el de adelante y me desventa en el momento que voy a pasarlo, debemos derivar. Que más queremos que abrirnos, bajar. Si cuando trabuche vamos a tener más barlovento y vamos a estar más adelante todavía.

Ahora somos el de adelante y no queremos que nos pasen. Algo muy importante es cuando el de atrás nos orza para tratar de taparnos el viento, nunca tenemos que orzar más que el, porque lo que vamos a lograr es achicar la distancia. En este momento el papel del tripulante es vital para que el timonel no orze más que el barco que nos ataca. Algo fundamental es ser rápido, porque sino el de atrás nos va a tapar con facilidad. Otra cosa que siempre tienen que tener en cuenta, es a toda la flota y no pelearse encarnizadamente con un pesado que nos orza todo el tiempo.

Ahora estamos llegando al sotavento. Acá nuevamente hay que recurrir a la imaginación, para prever lo que van hacer los otros. No interesa donde estamos en ese momento, sino cual va ser nuestra situación respecto del resto en el momento que lleguemos a la boya. Esto es pura imaginación basándonos en nuestra experiencia y en nuestros propios movimientos. O sea, yo voy a derivar y aquel va a trabuchar, el otro viene con buenas y hay otro más dentro de las 2 esloras. Bueno tenemos que hacernos una película de cómo va ser la situación en la boya. No hay otra en esta parte de la regata, ayuda mucho la experiencia que nos va a decir como van a maniobrar el resto de la flota, pero también es muy importante conocer detalladamente el reglamento, que es muy específico y puede darnos ventajas importantes en este punto.

Dentro de las dos esloras, lo mejor es ser el primero del lado interno. Pero si esto no se puede, es mejor ser el de atrás pero de barlovento y no en sotavento. En las popas lo mejor es que el timonel no haga la táctica sino que sea el mismo táctico si lo hubiese. Pero si no lo hay, el proel es el mejor ubicado mirando hacia atrás, para ver como vienen los barcos y el viento.

Cuando carga la racha es normal que muchos aprovechen para derivar. Pero lo mejor es acelerar y no derivar, una vez que el barco tomó más velocidad, el viento aparente se va a ir hacia proa y esto nos va a permitir derivar con toda la velocidad. Pero obligadamente primero hay que acelerar para después poder derivar mejor. Si es prestada lo mejor es trabuchar, porque dijimos que tenemos que navegar siempre negados. Cuando baja el viento tenemos que orzar y continuar en el mismo rumbo. Lo importante es que el barco no se pare, nunca se tiene que parar. Algunos derivan porque no dan la boya, es un error no hay que bajar la velocidad nunca."

Así finalizó está charla que el experimentado regatista del Yacht Club Olivos brindó a una concurrida audiencia el pasado jueves 29 de mayo en el YCO. Usted la puede ver en video con un click aquí

Pouco vento e frio marcam a terceira etapa

24/06/2008 - 17h42
A terceira etapa da Copa Veleiros de Monotipos reuniu 42 velejadores ontem e hoje (sábado e domingo) em Florianópolis. A raia de Jurerê não esteve lá muito convidativa, com pouco vento nos dois dias e frio em torno dos 13 graus, mas ninguém desistiu da competição, já que ela também contou pontos para o ranking estadual. Corremos numa condição difícil, mas a gente precisa competir de qualquer jeito, falou o vencedor na categoria Laser 4.7, Diego Montautti, que passará o mês de julho se preparando para o Mundial Júnior da Classe 4.7, em agosto na Croácia.

Entre as outras sete categorias em jogo na competição organizada pelo Iate Clube de Santa Catarina – Veleiros da Ilha (ICSC), alguns velejadores se despediram dos companheiros de esporte, pois estão de malas prontas para campeonatos internacionais.

É o caso da campeã brasileira de Optimist, Amanda Arcari, e da vice-campeã infantil, Maria Cristina Boabaid, que partem terça-feira para o Norte-americano de Optimist das Antilhas Holandesas, em Curaçao.

Quero velejar muito bem, aproveitar o máximo que eu puder, disse Amanda, que hoje acabou em segundo lugar no geral e primeiro no feminino pela Optimist Veterano. Espero ir melhor nesse do que no Sul-americano, onde fiquei na posição 101, torce Maria Cristina, terceira colocada no geral em Jurerê.

Mário Mazzaferro, do Iate Clube de Porto Belo (ICPB), primeiro colocado na Optimist Veterano, segue em julho para o Mundial da Turquia.

Vou enfrentar bastante vento e muitas ondas, sabe. Seu irmão, Luca Mazzaferro, já viajou para o Europeu da Itália. Alex Veeren, terceiro na Laser Radial, representará Santa Catarina em dois europeus da classe, em julho e agosto: o Open na Bélgica e o Júnior na França. Serão duas competições bem distintas, já que a da França será numa baía e a da Bélgica em mar aberto, numa raia bem mais agitada, explica.

Na classe Optimist Estreante, o vencedor do fim de semana foi Erik Gunnar, do ICPB. Na Laser Standard, José Emílio Caldeira terminou em primeiro, Henrique Back venceu na Radial e Bernardo Durieux, do Lagoa Iate Clube (LIC), na Byte. As duplas Daniel Zohar/Ernesto Siebert e Alex Juck/Gaetan Labi ficaram em primeiro nas classes Dingue e Snipe.

Ontem (sábado) o vento esteve tão fraco que uma das três regatas do dia foi cancelada. Durante a cerimônia de premiação de hoje, 16 alunos da Escola de Vela do ICSC receberam seus certificados.

Confira os primeiros colocados:

Optimist Veterano:
1º - Mário Mazzaferro (ICPB)
2º - Amanda Arcari (ICSC)
3º - Maria Cristina Boabaid (ICSC)

Optimist Estreante:
1º - Erik Gunnar (ICPB)
2º - Paola Berenhauser (ICSC)
3º - Victor de Oliveira (ICSC)

Laser 4.7:
1º - Diego Montautti (ICSC)
2º - Henrique Boabaid (ICSC)
3º - Bethina Hoffmann (ICSC)

Laser Radial:
1º - Henrique de Vasconcellos Back (ICSC)
2º - Guilherme Pereira (ICSC)
3º - Alex Veeren (ICSC)

Laser Standard:
1º - José Emílio Caldeira
2º - Paulo Beirão Júnior (ICSC)
3º - Flávio (LIC)

Dingue:
1º - Daniel Zohar / Ernesto Siebert (LIC)
2º - Dionísio Durieux / Amandio Rampinelli (LIC)
3º - Lúcio Araújo / Miriam Araújo (LIC)

Byte:
1º - Bernardo Durieux (LIC)

Snipe:
1º - Alex Juk / Gaetan Labi (ICSC)

Fonte: Jeni Andrade / www.boia1.com.br

CAMPEONATO CORBETA PATAGÓN 2008
El Sábado 21 de Junio comenzó este campeonato en la Sede de Dársena Norte del Yacht Club Argentino con 282 embarcaciones inscriptas en las Clases Internacionales J24 (12), Optimist Principiantes (76), Optimist Timoneles (69), Cadet (19), 29er (15), 420 (10), Laser Standard (17), Laser Radial (26), Laser 4.7 (7), F-18 (6), Finn (8), Europe (6) y en la Clase Nacional OD 27 (11). La Clase Grumete participará sólo el próximo fin de semana sumando unas 10 embarcaciones a la cantidad actual de competidores.

En esta ocasión se fondearon 5 canchas de regatas, la primera en la zona de Nuñez para las clases J24 y OD 27 con un recorrido Barlovento – Sotavento de 4 piernas. Las otras cuatro se fondearon frente al Puerto de Buenos Aires para las clases 29er y F-18 también con recorrido Barlovento – Sotavento de 4 piernas, para 420, Laser, Finn y Europe con un recorrido Trapezoidal Inner – Outer Loop, para Cadet y Optimist Timoneles con un recorrido Trapezoide Francés y finalmente para Optimist Principiantes nuevamente un Trapezoide Francés.

Como Chairman del Campeonato actuó el Sr. Roberto Authier, como Jefe de Seguridad el Sr. Benjamín Cosentino y como Presidente del Jurado el Sr. Gonzalo Heredia. Los Oficiales de Regata fueron los Sres. Teodoro Kundig, Bernardo Soules, Juan Bonello y Gonzalo Heredia. En este Campeonato se utilizó el sistema de “Check in/out” con tarjetas magnéticas en la rampa de acceso, para la seguridad de los competidores y entrenadores.

En la primera jornada de regatas el día se presentó con cielo parcialmente cubierto y viento del sector S de 8 nudos de intensidad. La corriente se mantuvo en bajante, lo que hacía dificultoso no pasarse en las largadas. Las regatas comenzaron a partir de las 13:00 horas y finalmente se corrieron 3 pruebas para Laser, 29er, F-18 y 420; 2 para Optimist, Europe, Finn, J 24 y OD 27; y una solamente para Cadet.

El Domingo 22 amaneció con niebla, temperatura muy baja y viento casi nulo prevaleciendo del sector SW. Las distintas Comisiones de Regatas aguardaron que se establezca para poder realizar las largadas. Finalmente con una intensidad de 4 a 6 nudos del sector S y corriente en bajante, se pudo realizar una prueba para todas las clases, salvo para 29er y F-18 quienes pudieron largar dos.

El Campeonato Corbeta Patagón finalizará el próximo fin de semana cuando, luego de las regatas del día domingo, se realice la entrega de premios a los ganadores en el edificio Carlos A. Corna Badaracco junto a un agasajo para los competidores, entrenadores y Autoridades presentes.

Resultados parciales del Campeonato Corbeta Patagón 2008:

Clase Internacional 29er:
1º Micael Sielechi y Tomás Ocampo - Y.C.A. 6 puntos.
2º Belén Tavella y Franco Greggi – Y.C.A. 11 puntos.
3º Sebastián Vignale y Diego Radio - C.V.B. 12 puntos

Clase Internacional 420:
1º Pablo Volker y Agustín Cunill - Y.C.A. – C.N.S.I. 7 puntos.
2º Francisco Súcari y Francisco Renna - Y.C.A. – Y.C.O. 11 puntos.
3º Javier Unamuno y Joaquín Fehrmann - Y.C.A. 14 puntos.

Clase Internacional Laser Standard:
1º Jerónimo Cervantes - Y.C.A. – L.B. 8 puntos.
2º Cesar Cosacow - Y.C.O. 14 puntos.
3º Daniel Verdier - Y.C.O. 15 puntos.

Clase Internacional Laser Radial:
1º Florencia Cerutti – Y.C.A. 11 puntos.
2º Paula Salerno - Y.C.A. 12 puntos.
3º Pedro Cédola - C.R.L.P. 18 puntos.

Clase Internacional Laser 4.7:
1º Ignacio Ciarma – C.N.S.I. 5 puntos.
2º Marina Wagmaister - Y.C.A. 11 puntos.
3º Nicolás Solari - Y.C.A. 12 puntos.

Clase Internacional J24:
1º CARRERA de Matías Pereira – Y.C.O. 6 puntos.
2º TRINI de Per Von Appen – C.C.N.P. 7 puntos.
3º SHARK de Alejandro Rossi - Y.C.A. 10 puntos.

Clase Internacional Optimist:
1º Agustín Buchholz - Y.C.O. 7 puntos.
2º José Rogala – C.N.M.P. 13 puntos.
3º Facundo Olezza - C.V.B. 22 puntos.

Clase Internacional Optimist Principiantes:
1º Julián Rodriguez - Y.C.C.N. 14 puntos.
2º Pablo Cédola – C.R.L.P. 18 puntos.
3º Felipe Diniz - Y.C.A. 26 puntos.

Clase OD 27:
1º INTREPIDO de Gabriel Mariani – Y.C.A. 6 puntos.
2º ACCORD SALUD de Andrés Domato – YCA. 10 puntos.
3º FLAMENCO IV de Miguel Saubidet - C.N.S.I. 11 puntos.

Clase Internacional Cadet:
1º Clara Cosentino y Lucas Alegre - Y.C.A. 3 puntos.
2º Victoria Etchart y Victoria Rampezzotti - Y.C.A. 4 puntos.
3º Tomás Malvicino y Javier Cigaina - C.N.A. 8 puntos.

Clase Internacional Finn:
1º MarceloTufarolo – C.N.O. 4 puntos.
2º Daniel Della Torre – C.N.O. 5 puntos.
3º Martín Beraud - C.N.S.I. 12 puntos.

Clase Internacional F-18:
1º Cruz González Smith e Ian Rodger - Y.C.A. 5 puntos.(entrenando para el Mundial 5-7-8)
2º Juan Lasheras Bunge y Lucas Bisiani - Y.C.A. 6 puntos.
3º Lucas Gonzalez Smith y Rodrigo Santos – Y.C.A. 10 puntos.

Clase Internacional Europe:
1º Pedro Fernández – Y.C.C.N. 6 puntos.
2º Nicolás Paganini – C.V.B. 7 puntos.
3º María Del Cielo Bafico – Y.C.A. 9 puntos.

Mas información: www.yca.org.ar

Glomb dá dicas gerais sobre a modalidade
Uma das grandes dificuldades nas competições de Match Race é a utilização de diferentes tipos de barcos no extenso calendário de regatas da Federação Internacional de Vela (ISAF).

24/06/2008 - 18h25
Na América do Sul utilizam-se com freqüência veleiros das classes J24, Bennetau First 40.7, SM 40 e o Skipper 21. Na Europa a variedade aumenta ainda mais. Em países como a França, Itália e Espanha utilizam-se muito o J80, Bennetau 7.5, Platu 25 e o Tom 28. Mais ao Norte, especialmente na Dinamarca e Suécia, países muito fortes no Match Race, utilizam-se o DS37 e o J22. Nos Estados Unidos são utilizados barcos como o Catalina 37 ou o Ultimate 20, por exemplo.

Como é possível perceber, mencionei barcos com diferentes tamanhos e características peculiares. Então surge aquela que é uma das maiores dificuldades para os velejadores de Match Race: como proceder ao velejar um campeonato de alto nível sem conhecer o barco que vai ser utilizado?

Cada barco tem suas características específicas, todavia, anoto algumas dicas que servem para todas as classes e que podem ser colocadas em prática no curto período de treino, que é destinado às equipes no dia anterior ao início das disputas.

Ângulo de Aceleração

Encontrar o ângulo em que se acelera o barco mais rapidamente. Esse ângulo varia de barco para barco. Os velejadores que o identificarem, certamente, terão grande vantagem nas pré-largadas. Acelerar mais rápido pode significar conseguir sair de uma situação de desvantagem para uma de controle ou até mesmo largar na frente quando a regata inicia.

Barlavento do Spi

Nas manobras de entrada do popa o principal objetivo é armar o balão o quanto antes, assim, muita atenção com o barlavento do balão. Dois são os motivos:

- o primeiro deles é evitar o temido e conhecido sutiã, que em 90% das vezes acontece porque o tope do balão chega ao topo do mastro mais rápido do que o barlavento no pau de spinaker.

- a segunda razão é que existe uma relação direta entre armar o balão e caçar a escota do barlavento com rapidez. Quanto antes o barlavento do balão cruzar o estai de proa mais rápido ele vai ser armado e menores são as chances de sutiãs, sinônimos de derrota em regatas curtas como as de match. É interessante, sempre que possível, alimentar ( pré-caçar) parte da escota de barlavento ainda no contravento.

Saída do Popa

Antecipar a decida do balão sempre. É indescritivelmente mais importante entrar no contravento com o balão bem guardado e com toda tripulação escorando o barco, do que atrasar a baixada do balão para ganhar alguns poucos metros no final do popa. Os poucos metros ganhos no final do popa significam normalmente grande perda no início do contravento, pelas seguintes razões:

- para o barco líder é mais vantagem ter o barco alcançador chegando para montar a bóia colado na popa. Assim, na obrigação de dar espaço, o barco alcançador vai ser obrigado a desviar para sotavento e sair no vento sujo. Montar a bóia atrás com meio ou um comprimento de barco de diferença é mais confortável para o barco alcançador, pois será possível arredondar bem a montagem da bóia e até mesmo ganhar algum barlavento com relação ao barco dianteiro.

- entrar no contravento com o balão mal guardado significa, em muitas oportunidades, a impossibilidade de cambar e em 100% das vezes vai atrair atenção de toda tripulação para dentro do próprio barco, sendo que o importante seria estar atento ao oponente e à raia.

Arriar o Spi pela Valuma

Baixar o balão pela valuma e deixar o barlavento pronto para seguir o seu caminho na manobra seguinte.

Treino pré-regata

Aproveitar 2/3 do período do treino, que varia entre 30 minutos e 2 horas, para realizar manobras de subida de balão. São nessas situações em que se pode identificar os maiores defeitos da tripulação. Dedicar o restante do tempo com exercícios de timing e controle de barco.

Preparação do barco

Preparar adequadamente o barco no dia da regata, mesmo que outras tripulações sejam beneficiadas por este trabalho posteriormente.

É muito importante passar fita isolante nas manilhas, nos gatos das adriças, em cada gato da buja, para evitar que se abra ou que a escota do balão fique ali engatada, amarrar um cabo reserva na esteira e entre a ferragem do burro e o mastro como segurança.

* Daniel Glomb é líder do ranking nacional de match race e o brasileiro melhor classificado no ranking da Federação Internacional de Vela – ISAF.

Outras informações sobre match race estão disponíveis no site da Associação Brasileira de Match Race, no endereço www.abramatch.com.br.

Fonte: Abramatch / www.boia1.com.br

CAMPEONATO SUDAMERICANO 2008
DE J/24
Fechas: Campeonato Sudamericano será desde
el 3 al 9 de Noviembre del 2008.
Autoridad Organizadora: CLASE J-24 DE CHILE Y
COFRADÍA NÁUTICA DEL PACÍFICO (CNP)

Ciudad: ALGARROBO (120 Km. de Santiago hacia el oeste y 90 Km. de
Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez,
Aeropuerto de la ciudad de Santiago, Lat. 33° 21´
Sur Long. 71° 41´ Oeste)

País: CHILE

ANUNCIO DE REGATAS

1.- REGLAS.
1.1.- La regata se regirá por las reglas, tal y como se definen en el Reglamento de Regatas a Vela
(RRV) 2005 – 2008.
1.2.- Las Reglas de la International Class Association J-24 (IJCA).
1.3.- En caso de conflicto entre idiomas, prevalecerá el texto en ingles.
1.4.- El Anuncio de Regatas (AR)
1.5.- Las Instrucciones de Regata (IR)
1.6.- Las modificaciones que se efectúen al AR e IR.
1.7.- La Regla 42.3 (b) se elimina y se reemplaza por la regla de la IJCA 8.2.2.
1.8.- Todos los barcos deberán tener un número identificatorios en la proa en ambos costados.

2.- PUBLICIDAD
2.1.- La exhibición de publicidad quedará limitada a la Categoría C de Reglamento 20 de la ISAF.
2.2.- La Autoridad organizadora podrá exigir la instalación de la publicidad del campeonato.

3.- ELEGIBILIDAD E INSCRIPCIONES
3.1.- La regata será abierta para los barcos de la clase J-24
3.2.- Las inscripciones se recibirán hasta el día 1 de Noviembre con un costo de US$ 350 en las oficinas
de la Cofradía Náutica. Además estas podrán cancelarse en pesos (valor dólar observado del día de
pago) vía depósito en el Banco de Chile Cuenta N° 192-00532-04 a nombre de Cofradía Náutica
del Pacífico (RUT 70.265.100-K) y enviar el comprobante por fax al +56 35 481180, o por mail a
cofranau@cofradianautica.cl o bien entregar en las oficinas de la Cofradía Náutica a Pamel Catalán
o Pilar Aranda (ambas secretarias del club) indicando claramente Nombre capitán,
Número de Vela y adjuntando formulario de inscripción completado.
3.3.- El valor de la inscripción posterior a la fecha del ítem anterior será de US$ 400 y será posible hasta
el 6 de noviembre a las 18:00 horas.
.
3.4.- Después de las fechas indicadas no se recibirá ninguna inscripción.
3.5.- Al inscribirse se deberá presentar los nombres y pesos de cada tripulante, debidamente
certificado por juez de pesajes y la medición del barco emitida por el medidor oficial de
Campeonato.
3.6.- Para poder competir debe estar cancelada la cuota de la Clase J-24 Nacional anual 2008 esta debe
cancelarse con Cheque nominativo y cruzado a nombre de Club Clase J/24, o depositar Cta. Nº
159-00009-02 Banco de Chile, entregando talón deposito con la inscripción. Esta es solo válida para
los barcos Chilenos.
3.7.- Todos los barcos deberán tener cancelada la cuota anual de IJCA al momento de inscribirse

4.- PROGRAMA
4.1.- Lunes 3 al 5 de Noviembre mediciones y registro.
4.2.- Jueves 6 de Noviembre: mediciones y registro
Regata preparatoria a las 15:00 horas
Ceremonia inaugural y cocktail a continuación
4.3.- Viernes 7 de Noviembre a las 11:00 hors señal de atención de la primera regata del día.
Otras regatas a continuación.
4.4.-Sábado 8 de Noviembre a las 11:00 horas señal de atención de la primera regata del día.
Otras regatas a continuación.
4.5.- Domingo 9 de Noviembre a las 11:00 horas señal de atención de la primera regata del día.
Otras regatas a continuación.
A las 19:30 horas ceremonia de premiación y clausura.

5.- INSTRUCCIONES DE REGATA
Las instrucciones de regata estarán a disposición de los capitanes de cada barco al momento de la
inscripción.

6.- SEDE
6.1.- La sede de la regata será la Cofradía Náutica del Pacífico ubicada por la costanera hacia el sur.
6.2.- Las pruebas se realizaran en la bahía de Algarrobo.

7.- PENALIZACIONES
7.1.- Las penalizaciones serán tal como se indican en el RRV.
7.2.- Las decisiones del Comité de Protestas serán inapelables, tal como lo prevé la regla
70.4.

8.- PUNTUACIÓN
8.1.- Se aplicará el sistema de puntuación baja de Apéndice A para ambos Campeonatos.
8.2.- Para el Campeonato de Sudamericano están programadas 9 regatas.
El Campeonato será válido con 4 regata corridas y válidas.
Con 5 o menos regatas corridas y válidas no se descarta ninguna puntuación.
Con 6 a 7 regatas corridas y válidas se descarta el peor puntaje.
Con 8 a 9 regatas corridas y válidas se descartarán los 2 peores puntajes.

9.- BOTAR AL AGUA
9.1.- Todos los barcos estarán en el agua antes de las 19:00 horas del Jueves 6 de Noviembre.
9.2.- Existirá un parque cerrado para todas las embarcaciones en la sede del Campeonato

10.- SACAR A TIERRA
Los barcos no serán sacados a tierra durante desde el Jueves 6 a las 19:00 horas hasta el final del
Campeonato excepto con la autorización previa del Comité de Regata.

11.- LIMPIEZA DE CASCO
11.1.- No se podrá usar equipos de respiración asistida ni mascaras de buceo para limpiar el casco desde
el Jueves 6 a las 19:00 horas.
11.2.- Se podrá limpiar el casco con cabos y paños desde la cubierta.

12.- COMUNICACIONES POR RADIO
12.1.- Un barco no hará trasmisiones de radio mientras está en regata ni recibirá comunicaciones por
radio que no estén disponibles para todos los barcos. Esta restricción incluye los teléfonos
celulares.
12.2.- El canal oficial de la regata será el 72.

13.- INSPECCION
Inspecciones al azar pueden ser hechas durante el campeonato, de acuerdo con las
Reglas de la clase.

14.- PREMIOS
Los premios serán entregados a los primeros cinco puestos.

15.- ALQUILER DE BARCOS
Estarán disponible en alquiler un número limitado de embarcaciones.
Quienes desean alquilar botes deben contactarse con: Juan Eduardo Reid al mail:
juaneduardo.reid@gmail.com o bien al fono: +56-2-7102730

16.- ALOJAMIENTOS
Estarán disponibles las siguientes posibilidades de alojamiento:
• Hotel Pacifico ubicado caminando a 25 minutos desde el CNP por la costanera
Fono: 56-35-482865
Fax: 56-35-482855
Reservas y consultas al mail: ctoledo@hotel-pacifico.cl
Pagina Web: www.hotel-pacifico.cl
Costo aproximado por habitación doble US$ 90.-
• Casas y cabañas de ASMAR ubicadas caminando a 5 minutos por la costanera y después
subir otros 10 minutos.
Reservas y consultas al mail: jesusruiz@vtr.net
Costo aproximado por cabaña de 2 dormitorios para 6 personas en camarotes US$ 50.-
Costo aproximado por cabaña de 3 dormitorios para 6 personas en camas US$ 55.-
• Cabañas de Banco de Chile ubicadas caminando a 20 minutos por la costanera hasta CYA
y después subir otros 15 minutos.
Fono: 56-35-481134
Fono celular:+56-9-8-3554090
Reservas y consultas al mail: katty-azocar@hotmail.com
Costo aproximado por cabañas US$ 75.

17.- CONTACTO Y COORDINADOR DE LAS MEDICIONES
Solicitudes de inscripciones, reserva de mediciones y mayores informaciones dirigirse al Señor
Juan Eduardo Reid al mail: juaneduardo.reid@gmail.com

18.- EXONERACIÓN DE RESPONSABILIDADES
Los participantes toman parte en la regata bajo su propio riesgo. Véase la regla 4, Decisión de
Regatear. La autoridad organizadora no acepta responsabilidad alguna por daños materiales,
lesiones corporales o muerte vinculada con, o antes de, durante o después de la regata.