Camino de La Escollera 1500
San Isidro
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4732-2543
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Viernes 20 / 6
Andy Huffmann
Gino Gallo Yedro
Hugo Beviglia
Marc Schibler
María Cristina Santos Espínola
Sebastián Haire

Sabado 21 / 6
Agustina Maisterrena
Caro Finck   
Federico José Ermel
Felicitas Stegmann
Gerardo Soto
Jerónimo Cittadini
Luchi Pierini
Mili Vidal
Nicolás Guzman
Yésica Gabriela Bedoya

Domingo 22 / 6
Bernardo Assis  
Cami González
Carolina Ayelen Valls
Fabio Kraiczyk  
Jorge Rossini
Luis Gall
Marcia Valiente
Paulita Molinari
Robbie Rendo

Lunes 23 / 6
Agustín Barletta
Andy Margulis
Claudio Zon
Nacho Bullrich
Oscar Arana
Raúl "Tati" Lena
Viviam Alencastro

Martes 24 / 6
Andrés Ducasse
Ariel Mas
Cristian Lazzarino
Guillermo Merlo
Ita Benitez
José Luis Pagani
José Ramon Lazo
Sofía Araico

Miércoles 25 / 6
Agustín F. Aranda Martínez
Carolina Dentati
Joaquín Vidal
Junior Bellinotto
Luz Remy
Manuel Fumagallo
Martín Iglesias
Melissa Hamby
Nicolás Prosperi
Querrien Carses

Jueves 26 / 6
Antonella Lados
Mateo Peralta
Tere Baeza

Viernes 27 / 6
Sebastián Barbero

¡¡MUY FELIZ CUMPLEAÑOS PARA TODOS!!!

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Reportaje a Alejandro Colla
Luego del Mundial de TP52 en Cerdeña abordo del AZZURRA y justo antes de competir en la Giraglia Rolex Cup, en el Mini Maxi ROBERTISSIMA III, desde Saint Tropez el martes pasado me atendió vía skype Alejandro Colla. Para contarme un poco cómo habían vivido en Cerdeña el Mundial y cómo esperaban la largada del pasado miércoles 18 de junio.

Sebastián Rodrigué (SW): Buenas tardes Alejandro, gracias por estos minutos. Tremendo campeonato el que corrieron en Porto Cervo.

Alejandro Colla (AC): Gracias a vos por llamar, Sebastián. Fue un campeonato duro, estuvo complicado, una semana que la suerte no estuvo de nuestro lado. Además cometimos algunos errores, no forzados.
15 días antes habíamos ganado con bastante margen y las condiciones fueron bastante similares. Pero la verdad es que no nos fue de la misma manera.

SW: ¿Cómo fueron estas condiciones similares a las de Capri?

AC: Poco viento, por suerte el barco respondió bien a las optimizaciones que le habíamos hecho para esa condición. Porque el campeonato en Miami también fue de poco viento y el AZZURRA no fue suficientemente veloz. En Capri hicimos las cosas bastante bien y terminamos con 7 puntos de ventaja sobre el QUANTUM RACING.

Ahora en Cerdeña, de un programa de 8 regatas, pudimos correr solo 5. De las cuales dos fueron costeras; una de ellas fue la única en la que tuvimos bastante viento. Quizás ahí tuvimos algún problema de maniobra, que tal vez nos haya hecho perder un puesto. De todas maneras, nada nos salió demasiado bien y nuestras mejores posiciones fueron dos 2º. No pudimos ganar ninguna regata, cuando veníamos de ganar 2 en la fecha anterior.

SW: Una flota muy pareja.

AC: Siempre es muy justo y ahora apareció, con un muy buen debut en Capri, el PHOENIX, donde está Santiago Lange de táctico. En Porto Cervo estuvieron muy rápidos y un día lograron ganar dos regatas y clasificaron 2dos, que es un muy buen resultado.

El PHOENIX es el único barco de la flota que ya está preparado para las reglas de 2015, con lo cual es un poquito más rápido. Hay algunas cosas que se les ha permitido usar este año, con el objetivo de que construyan el barco nuevo y se sume un TP más al circuito actual. El año que viene, todos tendremos esas cositas que le dan un poco más y les podremos correr mejor.

SW: ¿El año que viene van a tener un barco totalmente nuevo, o le harán modificaciones al AZZURRA actual?

AC: Va ser un barco nuevo, que como siempre lo va a construir King Marine. Ya se está trabajando en el diseño y la tripulación en los cambios que queremos hacer en la cubierta y la maniobra. Botin es el diseñador que ya está pensando en las líneas del casco.

SW: ¿Hubo algún cambio en la tripulación del AZZURRA?

AC: Tuvimos una baja del trimer de spinaker, entonces para Capri, Cicho que era el trimer de genoa pasó a trimar el spi, y Loui (Kiwi) trimó el genoa. Ahora en Porto Cervo Loui no pudo venir, entonces Cicho tuvo que trimar tanto en ceñida como en popa.

SW: Eso tampoco les jugó muy a favor.

AC: Es uno entre 14, pero a este nivel, la verdad es que se nota. Uno no puede echarle la culpa a eso, ni muchísimo menos. Pero cuando uno está acostumbrado a un equipo y de pronto tenés que cambiar alguna cosita en una maniobra, se va notando.

SW: ¿Cómo viste la organización del Mundial?

AC: La organización siempre es muy buena, el Yacht Club Costa Esmeralda está muy acostumbrado a realizar grandes eventos, y el Comité de Regatas de las 52 Súper Series es siempre el mismo, es una chica que se llama María. Así que estamos acostumbrados a su forma de trabajar, y la verdad es que hizo regatas cuando daba para largar, y cuando no, las canceló muy correctamente. Trabajan muy bien en no hacer regatas que no sean predecibles.

SW: ¿Cómo ves esta Barclays 52 Súper Series, respecto de la antigua MedCup?

AC: Es diferente, se ha vuelto al yachting de los dueños de barco, no hay tantos sponsors, o por lo menos no hay auspiciantes que cubran una campaña entera. Se necesita de un dueño que por lo menos banque buena parte de la campaña. Mientras que en la organización es más o menos lo mismo, se ha vuelto a los clubes como organizadores de las regatas. Si bien Barclays Súper Series es el evento, utiliza la estructura de los clubes para cada una de las fechas, cosa que MedCup no hacía. En todo sentido la crisis económica mundial hizo que el yachting vuelva al pasado en este sentido; Que los clubes vuelven a ser las sedes y los propietarios son los que ponen el dinero.

SW: ¿En el agua sigue siendo igual de divertido?

AC: Absolutamente, porque si bien en la MedCup en un momento se alcanzó a sumar unos 20 barcos, después se cayó a 6 o 7. Ahora estamos en más de 10 y para el año que viene esperamos llegar a unos 15. Además la flota va a tener entre 6 y 7 barcos nuevos (0km). Esto antes no se había dado ni siquiera en el mejor momento de la MedCup.

Por eso el esfuerzo de los propietarios para llevar adelante está 52 Súper Series, después de 2 años de sacrificio, evidentemente ha dado sus frutos. La verdad es que hay que estar muy agradecidos y tienen que estar muy contentos.

Hay también algún intento de Souza Ramos, de disputar alguna fecha en Brasil. Seguramente no va ser para el 2015, pero quizás para el 2016. Él ya tiró la idea y ahora digamos que la están masticando.

SW: Ahora están a punto de largar la Giraglia Rolex Cup.

AC: Parte de la tripulación del AZZURRA estamos en el ROBERTISSIMA III, un Mini Maxi de 72 pies. Vamos con Guille Parada, Mariano Caputo, Maciel Ciccheti, Vasco Vascotto, entre unos 21 tripulantes que lleva el barco. Entrenamos en Palmavela en el mes de marzo/abril y este es el segundo evento en el que vamos a participar, con el objetivo en el Mundial Maxi que va ser en Porto Cervo en el mes de septiembre.

Mañana largamos la Giraglia, que es una regata que sale de Saint Topez; Giraglia es una piedra que está al norte de Corcega, y normalmente la llegada es en Génova, pero este año porque hay un evento muy importante se cambió por Mónaco. Lo que también está previsto es que haya bastante poco viento por lo que esperamos sea una regata larga.

SW: Siendo 21 tripulantes a bordo del ROBERTISSIMA ¿Cómo se las arreglan con la comunicación, llevan algún sistema para entenderse en la cubierta?

AC: No, hoy estuvimos charlando de que quizás eso nos ayudaría para ordenarnos un poquito. Porque nos está costando un poco la comunicación. Mayormente somos todos latinos, se habla italiano y tanto como el español, son dos idiomas complicados para comunicarse a bordo. La verdad es que cuando se habla en inglés, es todo bastante más claro y prolijo. Pero no vamos hablar inglés entre latinos, por eso nos está costando un poco más de lo habitual.

En el AZZURRA hay solo una persona de habla inglesa y se habla en inglés. La verdad es que estamos muy acostumbrados y la comunicación es más fácil; las palabras son más cortas y esto ayuda mucho a ordenarse.

SW: Por otra partes 72 pies es una eslora muy importante, a las personas que están en proa las tenés a varios metros de distancia.

AC: Si, la vos se va pasando, es una cosa que hay que trabajar mucho. La comunicación es lo más difícil en los Maxis.

SW: ¿Está prohibido llevar elementos de comunicación abordo?

AC: No está prohibido, pero tampoco es que ayudan tanto. Porque en la comunicación por auriculares, no es que uno habla y lo escuchan todos, porque sería todavía más lío. Entonces los micrófonos los tienen muy pocos y hay como varios circuitos de comunicación; el micrófono que tiene el timonel solamente lo escuchan una o dos personas, el que tiene el táctico lo escuchan otras dos y no todos los tripulantes llevan auricular. Con lo cual tampoco es que sea tan útil. Pero sin duda es el punto a trabajar en todos los Maxis.

SW: ¿Ya corriste antes la Giraglia?

AC: Si, en el 2009 corrimos en el ALEXIA varios de los que hoy corremos con el ROBERTISIMA III y ganamos además de marcar el récord ese año.

SW: ¿Contame sobre el ROBERTISIMA III?

AC: El barco tiene 5 años, de los Mini Maxi que hay hoy es el más viejo, pero es el último Campeón. Porque el año pasado con el nombre de RAN, ganó el campeonato mundial. Ahora RAN está aquí con un equipo nuevo, se nota bastante la diferencia de barco y después está el JETHOU y ALEGRE que son los rivales nuestros que tiene uno o dos años de antigüedad. Pero con calma somos muy competitivos, se nos complica cuando aumenta el viento. Por ahora somos un equipo nuevo, por eso la limitante somos más nosotros que el barco.

Toda la entrevista completa a Alejandro Colla podes escucharla por Radio Sailors en Buenas & Malas hasta el próximo martes 24 de junio

Reportaje a Sebastián Edwards, fundador de Nordik Wear - 2da Parte
La semana pasada publicamos la primera parte de esta nota que salió en Buenas & Malas el pasado martes 10 de junio. Acá va la segunda y última parte del reportaje que muy gentilmente Sebastián me brindó en su casa.

La primera entrega finalizó cuando Edwards nos contaba sobre el doble refuerzo que llevan sus jardineros impermeables/respirables, en rodilla y cola.
"Es algo que funcionó y aún hoy sigo haciendo."

Sebastián Rodrigué (SW): ¿La tela impermeable/respirable tiene un vencimiento, pasado un tiempo pierde la impermeabilidad?

Sebastián Edwards (SE): La membrana interna, en los trajes de dos capas, que serían las que uso para los trajes de agua costeros, es donde más se nota que con mucho uso en las zonas con mucho roce, debajo de las axilas, algunas que vi después de 5 años, comienza a despegarse la membrana y por ahí entra agua. Pero se trata de una campera para un instructor que le dio un uso intensivo todos los fines de semana.

Mientras que los trajes de agua oceánicos, que traen un recubrimiento interno que protege la membrana impermeable/respirable, creo que dura toda la vida. Lo usas hasta que te cances o cambie la tecnología y quieras tener un equipo más moderno.

El problema puede surgir cuando uno guarda el traje de agua y se formen hongos, eso arruina el impermeable, al igual que si se lo lava en el lavarropas con jabón en polvo. Eso en un solo día puede destruir la prenda.

SW: ¿Hay alguna forma de lavarlas?

SE: Como es la última capa, nunca va a tomar olor. Porque la transpiración queda en la primera piel. Por eso si el traje está sucio, es por tierra o cosas del barco. Lo mejor es si no lo lavas nunca, porque se mantienen exactas todas las propiedades de la tela, desde el primer día hasta el último. Hay que asegurarse de guardarlo seco, la sal también lo quema mucho. Por eso en el mar hay mucha cultura de lavar todo con agua dulce, incluso los cabos del barco.

SW: ¿Cómo está hoy Nordik Wear en cuanto a su cartera de productos?

SE: Arranqué haciendo solamente ropa impermeable, y a partir de 2008 comencé a hacer también prendas de abrigo; Polars, Camisetas Térmicas, Calzas, Pasamontañas, etc. Pero desde entonces y hasta hoy, del 100% de las ventas, el 70% corresponde a impermeables y 30% a ropa de abrigo.

Entre el público que compra mis productos; primero están los que llevan el traje de agua costero, después está el que compra el oceánico y luego quienes navegan en dinghys. Este último grupo creció mucho, cada vez más. Al igual que la demanda de trajes oceánicos, porque son muy buenos y muy competitivos en precio. Hoy estoy vendiendo un 40% costeros y un 30% oceánicos, en cualquier momento se equiparan. En tanto que el 30% restante es para el navegante de monotipos (dinghys). Pienso que en cualquier momento voy a estar en el 33% de cada cosa, porque se viene emparejando mucho.

SW: En cuanto a talles ¿Haces prendas para chicos desde los 8 años en adelante?

SE: Si, tenemos el molde para chicos de hasta 7/8 años, luego viene otro para 9/10 y de ahí hasta adultos, para personas de 1,90mt de altura.

El Anorak:
Tiene puños, cintura y cuello de neoprene, la tela es la misma que utilizo en los trajes costeros, al final el chico tiene una campera que excede todas sus expectativas. Tela impermeable respirable, costuras termo selladas.

SW: Me imagino que el tema de los talles debe ser todo un mundo, porque las personas no son todas iguales y en nuestro deporte menos aún.

SE: Muchos de ellos que son talles especiales, tienen la suerte que se los hago a medida. Es otra ventaja de ser industria argentina. Al igual que cuando se les rompe, en el servicio post venta, me diferencio mucho de lo importado.

SW: ¿Cómo se proyecta Nordik Wear hacia el mañana?

SE: En este momento me siento muy estable con los productos que tengo; el Traje de agua costero, el Traje de agua oceánico y camperas para dinghys. Los productos están funcionando muy bien, estoy tranquilo y relajado, se venden solos. Pero siempre está el sondeó para captar un público nuevo. Aunque esas necesidades no las invento yo, sino que ya están y esta vez llegaron solos. Me refiero a todos los productos para los kayakistas.

Para este ambiente ya hicimos algo que todavía está en la etapa de prueba, es un anorak con detalles que los kayakistas necesitan, como capucha, doble faldón que se coloca con el cubre cockpit del kayak, reflectivos a la altura de la espalda bien ubicados para que se puedan ver más. Este es un producto que está encaminado y pronto lo estaremos lanzando.

Después en todo lo que es la ropa de abrigo, tengo la idea de profundizar más, me lo están pidiendo mucho los que navegan en vela ligera que se mojan más y más frío tienen. Porque en invierno están expuestos a temperaturas bajas y mojadas. Entonces estoy en el desarrollo de lycras más térmicas especiales para el invierno, que se puede mojar pero te sigue conservando el calor. Todo con materiales importados de última generación. Al igual que los polars y softshell, porque hemos probado con telas nacionales, pero no alcanza la calidad para la exigencia náutica.

Otro tema del presente de Nordik Wear, es que por ser fabricante nacional y porque hago productos de buena calidad, empezaron a llegar empresas como clientes. Ahora hay todo un área de personalización, que atiende a empresas como Laboratorios, Bancos, que en conferencias o eventos, regalan productos de calidad con el logo de ellos. Incluso al Ministerio de Defensa y al de Turismo, Prefectura Naval Argentina para el Esperanza cuando compitió a Río de Janeiro. Desde ya también personalizamos las prendas para cualquier barco o cliente.

SW: Además también tenes unos bermudas con refuerzos detrás de las piernas que son muy usados en los J24 y barcos de fórmula.

SE: Es un Bermuda off shore, impermeable/respirable, todos los cierres son estancos y totalmente sellados. Después en toda la parte de la cola tiene acolchado para protegerse del borde (orla) del barco, cuando estas sentado en la banda (contrapeso para adrizar el barco). Sobre todo en verano que uno tiene poca ropa, porque en invierno estas abrigado y la misma ropa te protege. Ese fue un producto que gustó, es la idea de todos los años ir metiendo productos específicos, para necesidades particulares.

La última parte de este reportaje podes escucharlo por Radio Sailors en Buenas & Malas hasta el próximo martes 24 de junio. (ver horarios)

Más información en la web de Nordik Wear

COMUNICADO DE PRENSA

PALABRA DE DEFENSOR
A medida que avanzan los días, el número de inscritos de la 33 Copa del Rey MAPFRE se consolida y se conocen más datos sobre la composición de la flota. Al menos cuatro de los campeones de 2013 regresan a la bahía de Palma para defender su título. Hemos hablado con ellos.

Palma de Mallorca, 20 de junio de 2014
El Mini Maxi británico Alegre ganó la Copa del Rey MAPFRE 2013 en clase IRC 0, el TP52 estadounidense Quantum Racing en clase IRC 52, el Swan 45 Rats on Fire en clase ORC 2 y el Sinergia 40 Movistar en clase ORC 1. Todos ellos regresan este año.

Atraídos por la magia
Aunque se trata de barcos y equipos de perfiles muy diferentes, las razones por las que repiten participación en la Copa del Rey MAPFRE son muy similares. El estadounidense Terry Hutchinson es táctico del Quantum Racing. “La regata es especial por lo que representa. Hice mi primera Copa con Bribon en 2007. ¡No hay mejor barco para estrenarse en Palma! Desde entonces, quedé enamorado”.

Para Andy Soriano, armador del Alegre, el atractivo del evento es una combinación de ambiente en tierra y condiciones en el agua. “¡Es especial porque es la Copa del Rey!”, sentencia. “Es una combinación de factores: Por un lado, la bahía de Palma, y por otro el Real Club Náutico de Palma, que es muy acogedor para todos los que vienen de fuera. Los socios abren las puertas sin ningunas restricciones y nos cuentan como parte de su familia. Y eso es único en el mundo. Para mí es mucho más importante que el Mundial de Maxi: La Copa del Rey son 12 mangas, el Mundial son seis o siete; y además conozco y respeto mucho al Rey”.

En opinión de Rafael Carbonell, armador del Rats on Fire: “Navegar en Palma siempre es una satisfacción en esa época del año, sobre todo por las características de mar y viento que te encuentras. Además, el Real Club Náutico de Palma es un club realmente acogedor”.

Para Pedro Campos, patrón del Movistar, es el evento de referencia en su temporada de regatas: “Es una cita fija desde hace muchísimos años para nuestra tripulación. Sin duda, es la regata más importante del calendario”.

La bahía de Palma
La Copa del Rey MAPFRE es una regata excepcional. Su campo de regatas es uno de los más aclamados por los regatistas, y se vuelve especial cuando confluyen en él más de cien barcos. “La bahía de Palma crea desafíos únicos dependiendo de en qué campo navegues”, destaca Terry Hutchinson. “Tanto cerca de Portals como frente a la entrada de Palma, los campos son complicados y nos obligan a mantenernos en constante alerta. Exige mucha paciencia”.

“El izquierdo es el lado favorecido en ocho de cada diez regatas en el campo del fondo de la bahía, pero somos muchas clases y tenemos que turnarnos en los diferentes campos”, añade Soriano. “Lo bueno es que el viento en agosto siempre llega. Es un gran lugar para hacer regatas”.

El secreto de la victoria
Triunfar en la Copa del Rey MAPFRE no es tarea fácil. Pedro Campos lo ha conseguido en seis ocasiones y este año busca batir el récord absoluto de victorias en los 33 años de historia de la regata. “Las claves pasan por una buena preparación del barco, una buena optimización del rating y saber que es una regata de fondo, en la que se celebran muchas mangas y nunca está todo ganado ni todo perdido”, indica el gallego.

Terry Hutchinson añade dos términos: “perseverancia y determinación. Es un evento largo y se trata mucho de mantenerse desde el principio en la caza para llegar al final con oportunidades de luchar por la victoria”.

Al menos cinco Mini Maxis se darán cita este año, y en opinión de Andy Soriano destacar en una flota tan igualada pasa por una buena salida. “En nuestro caso, es clave. Si ganas la salida, es relativamente sencillo llegar primero a la boya. Sé que lo simplifico demasiado, pero en general es eso. Si no has salido tan bien hay que ver fórmulas para buscar ventajas, y la bahía de Palma siempre las ofrece”.

Al margen de todos los factores mencionados, hay uno que en muchas ocasiones resulta definitivo: “Siempre hace falta un poco de suerte”, reconoce Carbonell. “Aunque, por supuesto, de poco vale sin una buena preparación del barco y una buena tripulación”.

La 33 Copa del Rey MAPFRE está organizada por el Real Club Náutico de Palma y se disputará del 2 al 9 de agosto en aguas de Palma de Mallorca.

Prensa 33 Copa del Rey MAPFRE
copadelreymapfre@infosailing.net
www.regatacopadelrey.com

Charla organizada por Ernesto Saikin el próximo 8 de agosto en el
Yacht Club Centro Naval de Olivos

Por : Ernesto Saikín
Un nuevo material está dando que hablar en el mundo de la náutica mundial, y una característica que sorprende es que los barcos usados pasan a valer más que los que se compran en pie de astillero. En Francia ya son más de siete los astilleros de vela que se dedican a este tipo de construcción artesanal y mas de diez de motor. A tal punto que la gran mayoría de los astilleros, tienen las ventas señadas para los próximos tres años.

Este fenómeno se debe al bajo costo de mantenimiento, excelente prestación mecánica y ductilidad para trabajar. Es mucho más liviano respecto al resto de los materiales existentes para la construcción naval y la baja pérdida del valor residual con el paso del tiempo. Por todas esas cualidades las embarcaciones de aluminio son elegidas por los navegantes oceánicos.

El aluminio descubierto en el año 1.808, se encuentra entre los 3 metales más abundantes en nuestro planeta tierra. Pero recién en el último siglo fue viable su producción y comercialización. Por este motivo es considerado uno de los materiales más jóvenes. En 1892 Francia construyó su primer barco íntegramente realizado en aluminio, una nave de 40 pies.

Hacia 1893, una compañía norteamericana producía botes de remo y para motores fuera de borda en aluminio con gran éxito hasta el presente. Por este motivo, el aluminio comenzó a comercializarse desde hace un siglo y medio atrás y es todavía un material muy joven.

La humanidad ha utilizado cobre, plomo y estaño por miles de años; sin embargo en la actualidad se produce más aluminio que la suma del resto de la producción de los otros metales no ferrosos. La producción de aluminio primario durante el año 2004 fue de 38 millones de toneladas y se prevé que crezca a tasas superiores al 5% durante los próximos años.

El aluminio es un material sustentable. Dados los actuales niveles de producción, las reservas conocidas de bauxita (de las cuales se obtiene el mineral de aluminio) durarán por cientos de años. Más del 50% de la producción mundial de aluminio (se excluye la producción rusa y china) se realiza utilizando energía hidroeléctrica renovable.

Casi la totalidad de los productos de aluminio pueden desde un punto de vista técnico y económico ser reciclados repetidamente para producir nuevos productos, sin que el metal pierda su calidad y propiedades. La utilización de metales reciclados ahorra energía y preserva las fuentes de recursos naturales. Es por eso que el creciente uso del aluminio reciclado en diversas aplicaciones le da el reconocimiento de metal verde.

El aluminio se elabora bajo un proceso químico a través de la electrólisis, conocido como "Proceso Bayer". Considerado uno de los materiales de larga vida útil, muy buena resistencia a la corrosión, baja densidad. Permitiendo así, la construcción de embarcaciones deportivas de bajo peso (20% mas livianos que los de fibra PRFV) traducido también a un importante ahorro de combustible. Tiene mayor resistencia y es menos propenso a las roturas. No se fisura como la fibra, por lo tanto, disminuyen notoriamente las posibilidades de accidentes. Otra de las bondades de este metal es su bajo punto de fusión (660 ºC) , característica que lo convierten en material ignifugo, haciéndolo resistente a los incendios de a bordo.

Otra ventaja del material es su comportamiento frente a la exposición al sol. Si bien las embarcaciones de fibra de vidrio se resecan con el tiempo, provocando mini-fisuras en muchas partes de la pintura en cubiertas de fibra de vidrio, el aluminio no sufre consecuencias ante la exposición solar.

Se escucha con frecuencia que las embarcaciones de fibra de vidrio absorbieron humedad durante su construcción provocando ósmosis en su obra viva y es verdad. Las embarcaciones de aluminio están totalmente exentas de ese gran inconveniente.

Mantenimiento del aluminio: Imaginemos una varadura en las rocas de dos embarcaciones deportivas. Una es de aluminio y la otra de fibra de vidrio. La de aluminio se aboyará pudiendo ser reparada cortando ese tramo aboyado y soldando un tramo nuevo sin resentir el resto del casco.

La embarcación de fibra de vidrio correrá el riesgo de hundirse de inmediato. Llegado el caso de que no se hunda, la porción reparada sufrirá el conocido proceso de figuración que no garantiza una reparación confiable quedando como un tapón que vaya a saber Diós, pueda fallar ?

Corrosión: El aluminio 5083 o 5086 (100% marino) es inmune a la corrosión. No necesita ser pintado para proteger sus cualidades. Sin embargo, deberá pintarse la obra viva con anti-fouling, la cual rinde más que en las embarcaciones de fibra de vidrio. Respecto a la corrosión, hoy es posible solucionarlo con ánodos de sacrificio (de diferencia de potencial que el aluminio) como son los de Zing o Magnesio.

Rigidez para el mar: La construcción de la estructura en aluminio mediante soldadura, asegura menor fatigas del material logrando una sólida rigidez ideal para soportar las duras condiciones en alta mar. Por este motivo, es el material favorito de los Navegantes Oceánicos para zonas polares o tropicales.

Estanqueidad total: Si analizamos, las embarcaciones de PRFV cuentan con mas de 300 a 400 tornillos en cubierta para fijar herrajes de maniobra y en especial para fijar la orla al casco y cubierta. Que uno se transforma en un esclavo que cada año o dos años, debe reemplazar el sellador. En el caso de los barcos de aluminio, al soldar toda la maniobra de cubierta junto a los herrajes evita el uso de tornillos que con el tiempo se convierten en futuras entradas de agua. Asegurándose de esta manera una excelente estanqueidad.

Seguridad: La Navegación Nocturna, exige especial atención pues, el temor de colisionar con alguna boya a la deriva o alguna embarcación sin luces de navegación mantiene a cualquier navegante alerta. La ventaja de la construcción en aluminio gracias a la elevada ductilidad y baja fragilidad, permite que se "deforme" con el impacto pero que no se "fisure" evitando la vía de agua.

La única manera de romper este material es con un impacto muy violento.
Tormenta Eléctrica: Al ser de aluminio, un material conductor, el casco actúa como "Caja de Faraday" protegiendo a los tripulantes que se encuentren en su interior. La electrónica, como siempre, corre el riego de dañarse inevitablemente al igual que todos los barcos.

La construcción de sus tanques estructurales en la sentina, representan una solidez estructural increíblemente fuerte. Solo hay un detalle que se debe tener en cuenta: si el tanque será utilizado para agua potable, habrá que pintarlo con pintura epoxi pues, el cloro ataca el aluminio.

Otra solución, es incorporar en ese caso los modernos tanques plásticos pre-moldeados. Para mover un bien hace falta fuerza (Fuerza = Masa x Aceleración). Por lo tanto, cuanto más liviano sea el bien, menor fuerza será requerida. Un camión, auto, tren, barco o avión puede ser movido más fácilmente si su estructura incorpora una proporción creciente de aluminio.

Las aleaciones de aluminio con destino a la industria naval se desarrollaron aceleradamente y actualmente alrededor del 50% de los motores fuera de borda se fabrican en aluminio. Los barcos de línea también usan aluminio, los más grandes llegan a tener 2.000 tn del metal, posibilitando una fuerte reducción en su peso en relación a aquellos construidos íntegramente en acero.

Los transbordadores rápidos como Buquebús, que alcanzan velocidades de 35-50 nudos, están revolucionando el transporte en rutas marinas cortas. En sus estructuras, el peso es una variable crítica y el aluminio es el material imprescindible. Un transbordador moderno utiliza alrededor de 400tn de aluminio. Las empresas navieras sostienen que los barcos construidos en aluminio con treinta años de uso, no presentan signos de deterioro por fatiga de materiales. Los bajos costos de mantenimiento son una característica distintiva de los barcos con aluminio.

Próxima conferencia: 8/08/2014 a las 20hs.
A realizarse sobre Construcción personal de Barcos de aluminio. Invita Centro Naval de Olivos en el salón principal y Auspiciado por la Carrera de Arquitectura Naval de la Universidad Nacional de Quilmes, Sailor Weekly, Bucanerotv.com y Revista Weekend

Más información: newlife98@hotmail.com

Los vueltamundistas y campeones olímpicos Iker Martínez y Xabi Fernández, pilares deportivos del proyecto español dirigido por Pedro Campos

Sanxenxo (Pontevedra), 19 de junio de 2014
España volverá a participar, por octava vez, en la Volvo Ocean Race, la regata de vuelta al mundo que comenzará el próximo cuatro de octubre en Alicante y que recorrerá 38.739 millas (71.745 km) recalando en un total de 11 países. Así lo ha confirmado hoy el Team Campos, equipo de vela español dirigido por el regatista gallego Pedro Campos. Los campeones olímpicos y regatistas oceánicos, Iker Martínez y Xabi Fernández, serán los pilares del equipo deportivo.