ALFREDO ROVERE & EL MATCH RACE
Desde diciembre de 1998, que Alfredo Rovere vive en Río de Janeiro, Brasil. El hijo del conocido diseñador de Barcos Roberto Rovere, Alfredo. Tuvo contacto con la náutica desde que llegó al mundo.

Sailor`s Weekly (SW): ¿Por qué decidiste vivir en Brasil?

Alfredo Rovere (AR): Fueron varios motivos. Fui en el 97' a correr la Semana de Ilhabela, en el mes de julio. Me quedé "Enamorado de Brasil". Conocí una minina con la que me puse de novio en el 98'. Bueno conocí mucha otra gente y amigos, volví a correr Ilhabela en el 98' y Eduardo Teñido, que es dueño de una velería, me dijo; "¿Por qué no te venís a trabajar acá en el verano?" Entonces me fui para Río.

La experiencia fue realmente muy buena y decidí quedarme, primero 4 meses. Tenía pensado continuar la facultad en Buenos Aires pero cambié de Ingeniería Naval a Economía y como tenía que empezar en el segundo semestre, me quedé otros 4 meses más en Brasil. Bueno me fui quedando, en el 99' curse Economía en Argentina pero en el 2000 me fui definitivamente para Río de Janeiro.

SW: ¿En que clases navegaste de chico?

AR: Navegué desde los 6 hasta los 15 en Optimist. Mi papá compró un barco, por que no me dejaban entrar a la escuelita, decían que era muy chico.
Cuando dejé el Optimist, durante un año corrí en IMS. Al final de ese año, me compré un Cadet y empecé a correr. Durante el 96 competí en Cadet y después pasé al 470, en el que navegué durante el 97 y 98. En el 97 fui a correr el Mundial Junior a Francia, Normandía, donde clasificamos 8º.

Después me fui a vivir a Brasil y en Río navegué en 49er, siempre en el timón. Para mi es el mejor barco en el que navegué. Es muy rápido y tiene mucha adrenalina, me gusta muchísimo, es muy divertido. Después lo vendimos y compramos un 470 en el que navegué hasta el 2004. Al mismo tiempo corría en IMS, en la clase 40.7 que existe en Brasil.

SW: ¿Te gusta más correr en barcos grandes?

AR: No, es diferente.

SW: ¿Hay más adrenalina en los barcos chicos?

AR: Depende del barco, ahora estoy navegando también en Snipe, y la verdad es que tiene adrenalina "cero". El barco, es como andar en una cacerola. Pero las regatas tienen otro atractivo. Como las de J-24, donde todos los barcos son muy parecidos en velocidad. Entonces adquiere mucho valor la táctica. Pero claro es incomparable con un 49er o con un 470. Todo pasa en cámara lenta.

SW: ¿Hay muchos 49er, en Brasil?

AR: No.

SW: ¿Te diste muchos palos, con el 49er?

AR: Y… en los primeros 6 meses son los peores. A los quince días de empezar, rompimos la orza. Nos tumbamos y el tripulante cayó sobre la mayor, pero yo caí por atrás, de espalda sobre la orza y la rompí. Bueno así empezamos con los palos. En otra tumbada el tripulante atravesó la mayor, pero bueno esos son daños menores. Después nos la pusimos un poco más fuerte, y ahí el tripulante le pegó al mástil y lo rompió. Por suerte no nos pasó nada en ninguno de los tumbos. Siempre salimos sanos.

SW: ¿Generalmente te tumbas por ojo?

AR: A veces se va por ojo, otras veces se traba el ala de sotavento y ahí fuiste. Tenés todo tipo de tumbadas en el 49er. Vas a mucha velocidad, en un barco muy inestable, muy sensible.

SW: ¿Hay clase de 49er en Brasil?

AR: No, no hay clase, hay un equipo haciendo campaña olímpica y otro más, perdido por ahí, nada más. Pero el que está en campaña le va muy bien.

SW: ¿A que te dedicas ahora en Brasil?

AR: Estudié administración pero nunca trabajé de eso. Estoy en el estudio de diseño con mi padre y navego. Hace poco estuve entrenando a 7 tripulaciones chilenas de 420, para el sudamericano y navego también en J-24.

SW: ¿Es más fácil hacer barcos en Brasil?

AR: No, no me parece. En Argentina existen más astilleros que en Brasil.

SW: ¿Qué me podés contar sobre las diferencias en el Match Race?

AR: Primero, no en la Copa América, pero si en los circuitos que se corren en grado 1,2 o 3 las regatas duran 20'. Bueno ahí ya tenés una gran diferencia con una regata de flota. En una regata normal, una ceñida puede durar entre 10' a 15` y venís con una táctica que tiene en cuenta cual es el mejor lado, la corriente, etc. Porque vas hacer una gran diferencia, llendo para el lado correcto.

En cambio en un Match Race, donde los barcos normalmente son lentos. A veces si favorece la izquierda, es muy difícil que en una pierna de ceñida logres la ventaja suficiente, para cruzar a tu rival por delante, con malas. Tiene que favorecer mucho la boya y la izquierda para hacer una táctica de esas. Entonces lo importante en el Match Race, es correr con el reglamento y en general se busca mucho más la posición respecto del rival, que quizás cruzar la largada con el top. Lo importante es estar delante del otro y si cruzas 30'' después del top, no importa, siempre que estés delante de tu adversario.

SW: ¿Varía la forma de correr arriba del barco?

AR: Si eso también, normalmente son regatas que se corren con tripulaciones chicas. Por ejemplo ahora venimos de correr en Victoria en barcos de 40 pies, con 5 personas a bordo. Esto te exige más, y más coordinación en las maniobras.

SW: Podemos decir que es más exigente el Match Race.

AR: Mucho más exigente que las regatas normales.

SW: ¿Por qué no hay tradición de Match Race, en el Río de la Plata?

AR: Ni acá, ni en Brasil. En Brasil empezó hace 4 años, justamente con el equipo Brasil 1, el barco de la Volvo. Para vender el proyecto de ese barco, vieron el Match Race como el medio para acercar a la mayor cantidad de gente posible como sponsors de la náutica. Entonces inventaron el Circuito Match Race Brasil, que comenzó en el 2003. Se corría en los Beneteau 40.7.

A los barcos tenían que subir a correr; el dueño del barco, un representante y dos invitados. También había un barco para espectadores y tuvo difusión con relatores, un lindo show. Trajeron invitados de afuera, me acuerdo que fue Cole, Santi Lange, entre otros. Todo con mucha prensa, la tele, etc. mucha guita puesta para darle manija al Match Race. Ayuda mucho, que la competencia en Match Race es más fácil de entender para el común de la gente, ya que el que cruza primero gana y sólo hay que seguir a dos que completan el recorrido en 20'. Es dinámico, fácil y hasta más barato, porque los barcos los pone el organizador.

SW: ¿Se pegan piñas en Match Race?

AR: Muchas, si bastantes. Normalmente cuando hay una piña, los dos barcos protestan.

SW: Pero tienen al Jury detrás

AR: Si, pero nunca se sabe cual va ser la decisión del Jury. Porque el Jury no analiza solamente el golpe. Estudia todo lo que se hizo antes y como reaccionó cada tripulante. Por eso es muy importante el trabajo de equipo. Ya nos pasó de ser penalizados, estando los dos barcos parados, nosotros perdimos el control. En un momento el otro barco sale y vuelve con buenas sobre nosotros que estábamos sin gobierno. A pesar de hacer señas sobre nuestra situación el juez nos penalizó, diciendo que nosotros no acuartelamos las velas como debíamos hacerlo o que lo habíamos hecho de forma deficiente y por eso estábamos sin gobierno.

SW: Pero la penalización se conoce en el momento.

AR: Si el Jury levanta la bandera correspondiente al barco penalizado, pero no es necesario efectuar la rehabilitación en el momento. Por ejemplo si más adelante el otro competidor comete una infracción, se compensan las penas y ninguno tiene que hacer la maniobra de rehabilitación. Por lo tanto, nadie paga en ese mismo momento que es penalizado. En el único caso que se paga en el momento es cuando te penalizan por segunda vez. Entonces ahí estas obligado a pagar la segunda pena en el momento. También cuando te ponen la bandera roja. Que es cuando cometes una infracción de la que salís beneficiado sobre el otro, ahí también tenés que pagar al contado. Un ejemplo clásico es cuando no te da para largar, siendo el barco de sotavento y viras obligando al otro a virar. Entonces en general el que viró primero queda delante, no sólo cometiste una infracción sino además saliste beneficiado. En estos casos el Jury te pone bandera roja y tenés que rehabilitarte en ese momento.

SW: ¿Hay muchas reglas específicas del Match Race?

AR: Si a parte de penalidades diferentes, se paga de forma diferente. Son penalidades de 270º . Por eso es muy importante que toda la tripulación este con el reglamento en la cabeza y la situación de la navegación. Ya que en cada condición las especificaciones son muy claras y concretas. No dan lugar al error.

SW: ¿Existen escuelas de Match Race en Argentina o Brasil?

AR: No. Ahora tuvimos una clínica con Dave Perry que era el entrenador del equipo sueco en la Copa América pasada.

SW: ¿No hay una escuela donde se enseñe a los pibes desde chicos?

AR: No, eso no hay. El año pasado con la tripulación de Daniel Glomb fuimos a Europa durante un mes y medio, donde corrimos el Europeo de J-24 y después nos fuimos a un centro de entrenamiento de Match Race, en Dinamarca.
En ese centro de entrenamiento realmente estuvimos navegando con equipos del mejor nivel mundial en Match Race.

SW: ¿Te parece que sería necesario crear escuelas de Match Race?

AR: Si se quiere llegar a un buen nivel internacional, SI. Por ejemplo en el último campeonato nos encontramos con gente del entrenamiento que hicimos en Dinamarca y nos comentaban que ellos navegan 200 días al año. Están prácticamente todos los días entrenando.

SW: Te parece que hay un buen nivel de Match Race, en Argentina?

AR: Están empezando al igual que en Brasil. Estamos empezando.

SW: El equipo en el que corres Match Race, tiene patrocinio de alguna empresa?

AR: No.

SW: ¿En que barcos corren habitualmente?

AR: Ese es otro tema del Match Race. En cada torneo se corre en un barco distinto. En Brasil se está corriendo habitualmente en 40.7 o en J24. Difícilmente se corra en otro barco. En Puerto Alegre si se corrió con otro, que es le Skiper 21, el peor barco en el que navegué.

La próxima semana continuamos conversando con Alfredo Rovere, especializado en Match Race y J-24 miembro del equipo de Mauricio Santa Cruz Campeón Mundial.

Estreno y victoria del USA-17 en Marsella
Después de la colisión entre el Mean Machine y el Matador, ambos debieron abandonar el Trofeo de Marsella. También el Caixa Galicia colisionó contra el Mutua Madrileña, como se ve claramente en la foto

Foto: Juan P. Cadario

Foto: Martín Gilles Raget

EN SU BLOG EL TRIPULANTE DEL MATADOR, JUAN PABLO CADARIO COMENTA. En realidad fueron dos los errores que Mean Machine cometió, el primero intentar meterse en un lugar que no existía, con malas amuras, 18 nudos de viento y barcos que van a 9 nudos, con la consecuencia de un terrible golpe que destroza nuestra popa, y daña también parte de la estructura del barco. Pero el segundo error fue el no haberse retirado de la prueba inmediatamente, seguir corriendo y completar la misma y luego acercarse en tierra, a nuestro barco, a ver los daños y ni siquiera pedir disculpas. Tal vez el señor De Ridder, timonel y propietario del Mean Machine piense que con pagar la rotura sea suficiente (cosa que por supuesto debe hacer) pero que sepa que este es un deporte de caballeros y que no siempre se puede ganar a cualquier precio. Cómo fue el incidente: Matador amurado a estribor (con derecho de paso) y en el layline para virar la boya de barlovento, en segunda posición y por detrás del TP52 del Desafío. A metros de virar la boya, Mean Machine que venía sobre el layline de babor (sin derecho de paso) hace un mal cálculo y golpea fuertemente la popa de nuestro barco, arrancandonos el balcón de popa y también candeleros y el púlpito de proa, que es arrastrado. Platoon que venía por detrás nuestro a menos de una eslora logra esquivar de milagro al Mean Machine filando completamente su vela mayor y evitando lo que hubiese sido una nueva colisión muchisimo más grave. Fuente: JPC

07 Jun 2008
El Mistral impide navegar la última jornada, donde el USA-17 ha saldado su estreno en el Circuito con una victoria. Completan el podio del Trofeo Ciudad de Marsella el sueco Artemis y el Bribón, que lidera el Circuito Audi MedCup

Tras un aplazamiento en tierra debido al fuerte viento de Mistral, la flota de la MedCup aguardó amarrada en el Puerto Viejo de Marsella la decisión del comité de regatas. Agotado el tiempo límite para dar la salida de la primera prueba del día, se procedió a suspender las dos pruebas restantes para completar el programa deportivo.

El estadounidense USA-17 del patrón Russell Coutts ha sido el vencedor en Marsella, donde se han disputado 8 pruebas, una de ellas la regata costera de doble puntuación. Sus tres victorias parciales le han permitido marcar las diferencias en la tabla de puntos, seguido por un muy regular sueco Artemis, pero con mal resultado en la primera prueba. Tras ellos un Bribón que aparece abonado al “4”, pues es número que abunda siempre en sus casilleros parciales. Esta vez el barco de José Cusí timoneado por el neocelandés Dean Barker no ganó ninguna regata, pero su peor resultado fue un 5º. Su constancia en Alicante y aquí en Marsella le permiten liderar el Circuito Audi MedCup 2008.

El Desafío patroneado esta vez por Laureano Wizner tuvo en la regata costera de doble puntuación su mejor actuación, obteniendo finalmente la octava plaza en el Trofeo Ciudad de Marsella.

El CXG Corporación Caixa Galicia de Vicente Tirado, y patroneado por Roberto Bermúdez, fue uno de los barcos perjudicados en las colisiones habidas durante los prolegómenos de la regata costera. El argentino Matador y el Mutua Madrileña fueron los otros dos barcos obligados a retirarse, por los graves desperfectos sufridos. Tanto es así, que ninguno de ellos pudo volver a competir en Marsella, y obligaron al Jurado a largas horas de deliberación para atender sus peticiones de “Reparación”, la opción que contempla el reglamento para compensar la puntuación de un barco impedido por culpa de otro competidor.

El barco gallego tuvo una brillante segunda jornada, cuartos y segundos, donde pareció encontrar la salida del pozo en que parecían inmersos esta temporada. Aplicada la compensación, finalmente han subido hasta la séptima plaza del Trofeo Ciudad de Marsella.

El Mutua Madrileña se va de Marsella con un duodécimo puesto en la clasificación, mientras que el argentino Matador saldó su semana marsellesa con la sexta plaza.

Declaraciones:

Russell Coutts, patrón y táctico del USA-17 vencedor en Marsella: “En este trofeo hemos superado ampliamente nuestras expectativas. Pienso que los diseñadores Reichel Pugh hicieron un buen trabajo dándonos un buen barco, especialmente para las condiciones que hemos tenido aquí en Marsella. Me encantaría poder competir de nuevo en el circuito. Me gusta mucho y es muy competitivo, pero estamos centrados con nuestra preparación en multicasco para la America’s Cup. Ya llegará el momento de poder volver al Circuito y disfrutarlo. También es fantástico para nuestro equipo el resultado del Artemis, acabando nuestros dos barcos primero y segundo. Hemos superado mi objetivo, pues antes de comenzar les dije a mi tripulación que estar en medio de la flota ya sería un buen resultado, al haber entrenado solamente un día.

La ausencia de roturas y averías con el barco nuevo, las velas adecuadas y sacarle el máximo partido al barco fueron las tres claves del éxito”.

Ignasi Triay, trimer del Bribón, tercero en Marsella y líder del Circuito: “Estamos muy satisfechos con el resultado. Ha sido una semana con mucho y hemos estado trabajando duro toda optimizar el barco para estas condiciones. Creo que no hemos conseguido sacarle el 100% al barco, sigue habiendo cosas que hay que mejorar, tanto en cuanto a manejo como a puesta a punto de palo y velas, y respecto a los dos primeros nos ha faltado un poco de velocidad. No se puede tener un barco rápido en todo tipo de condiciones”.

Juan Meseguer, trimer del Artemis, segundo clasificado en Marsella y en el Circuito: “Estamos bastante contentos; los dos barcos del equipo acaban primero y segundo, no se puede pedir más…bueno sí, ¡que nosotros seamos los primeros! Creo que han navegado un poco mejor que nosotros y por lo tanto merecen ganar. No hay un punto en concreto para decir porque han ganado, simplemente ellos han sido mejores. Tenemos que seguir trabajando duro en el barco, el mástil y las velas, mejorando un poco de aquí y allá, nunca se puede mejorar todo de golpe, se va puliendo poco a poco en maniobras, velas, casco, bulbo…de forma gradual”.

Roberto Bermúdez de Castro, patrón del Caixa Galicia: “Sólo queremos mirar al futuro. Nuestro barco está inservible y vamos a tratar de alquilar otro para continuar en el Circuito. Estamos barajando varias posibilidades, pero va a ser complicado. Estamos en ello”.

Para más info: http://2008.medcup.org

JAVIER CONTE & JUAN DE LA FUENTE SON LO LIDERES EN EL CAMPEONATO EUROPEO DE 470
Después de dos triunfos, el equipo Olímpico argentino de 470 integrado por Javier Conte & Juan De la Fuente, suman 25 puntos y con 9 de ventaja están cómodos al tope de la clasificación.

Desde el lunes pasado en el Lago di Garda, al norte de Italia, se disputa el Campeonato Europeo de 470. Una cita obligada para todos aquellos que se preparan para los Juegos Olímpicos, y que se desarrollará hasta el próximo sábado 14 de junio.

El equipo argentino cortó la meta en 2º lugar, en la primer prueba y ganó la segunda. Al cierre de está edición con 9 competencias disputadas, Conte & De La Fuente obtuviero (2,1,11,2,2,3,3,1,19). Descartando el último resultado, los argentinos suman 25. En segundo lugar con 34 puntos se ubican los israelies Gideon Kliger & Udi Gal. Mientras que los ingleses Nic Asher & Eliot Willis son los terceros provisoriamente, con 37. Los franceses Leboucher & Garos, que comenzaron peleando la punta, cayeron a la cuarta posición con 39.

El equipo femenino Olímpico argentino de Fernanda Sesto & Consuelo Monsegur, se encontraban en el 24º lugar, ayer subieron al 18º luego de cruzar la llegada 5ª, en la última competencia del día.

Mientras que las españolas Tara Pacheco & Berta Betanzos clasifican 9º por encima de sus compatriotas Natalia Via Du Fresne & laia Tutzo, que lo hacen en el 11º puesto.

Para más información: http://www.fragliavelariva.it/

ESTRATEGIA DE REGATA
POR JULIO LABANDEIRA

"Lo importante y que les voy a decir 50 veces en esta charla es que MIREN" Esto remarcaba Julio en el final de la primera entrega, el 29 de mayo en la charla brindada en las Instalaciones del Yacht Club Olivos.

Organizada por el mismo YCO, con la coordinación de Hugo Longarela, en un plan de varias citas a lo largo del año, siendo la próxima el 26 de Junio, donde el tema será la "PLANIFICACIÓN DE CAMPAÑAS DE VELA LIGERA" - Por el Sr. Lucas González Smith. Nuevamente en la sede del Yacht Club Olivos. Para más info: CLICK AQUÍ.

El titular de Sobstad Argentina y tradicional regatista del Yacht Club Olivos, Julio Labandeira nos cuenta en está segunda etapa, todo lo que es importante para realizar una buena largada, con buenas posibilidades al éxito en la regata. Primero habló del casco y todo lo que desde casa podemos preparar sin siquiera ser necesario que exista la regata. O sea con mucha anticipación.

Ahora ya en el agua, Labandeira considera necesario salir rumbo a la línea con una hora a hora y media de anticipación, para conseguir la mayor cantidad de información en el zona de regatas. En las líneas que siguen nos dice como.

"Tienen que mirar también los objetos lejanos que pueden ser barcos ciñendo, banderas, chimeneas en tierra, etc. Son buenísimas referencias los barcos ciñendo a lo lejos, es común en las regatas los comentarios "mirá como se le prestó o se le negó aquel". Bueno todo esto antes de la largada hay que trabajarlo permanentemente, viendo que es lo que está pasando. Siempre comparando con los pronósticos que teníamos en tierra. Si el pronóstico decía que el viento iba a girar a la derecha. Bueno pruebo una vez. Voy a los 10' y pruebo otra vez y uy se fue 3 o 5 graditos a la derecha. Entonces a los 10' vuelvo a probar y veo que nuevamente está 3 o 5 grados más hacia la derecha. Estoy comprobando yo mismo que el viento gira a la derecha. Eso me va ayudar terriblemente en la regata, si yo comprobé los datos del pronóstico, en la zona de regatas.

La otra variable muy importante es la corriente. Obviamente que en algunos lugares adquiere más importancia y en algunos otros menos. En lugares con muy poca corriente, no es más que una cinta transportadora. Pero en lugares como nuestra zona, de Olivos para el norte, es muy importante. No sólo la intensidad sino el ángulo.

Desde ya la corriente es más fuerte donde hay más profundidad. Para ver el ánguno y la intensidad podemos acercarnos a un barco fondeado y mirando el cabo de fondeo ver como pasa el agua. Otro método para hacerlo solos puede ser con una esponjita tirandola al lado de una boya y ver como se desplaza respecto de la boya. Nuevamente como les decía, una vez más hay que mirar, mirar y mirar.

Cuando voy haciendo el recorrido o cuando vuelvo, hay que estar siempre atento y mirando continuamente; lo que pasa alrededor mío, lo que pasa a 100 metros y lo que pasa a 500mt. Hay que mirar constantemente, con mucha atención y analizando la información. Buscar cualquier cosas que nos pueda dar un dato, sea de viento o de corriente.

Faltando unos 10 minutos para la largada tenemos que regresar a la línea y ahí chequear nuevamente lo que habíamos visto en recorridos más largos, pero con toques de 2 a 3 minutos. ¿Por qué 2 o 3 minutos? Porque muchas veces alguien se engolosina probando y se van sin darse cuenta del tiempo y finalmente llegan a la línea con el tiempo justo y no tienen la posibilidad de probar una vez más. En cambio si en esos 10' hacemos pruebitas de 2 a 3 minutos, vamos a tener la posibilidad de hacer 2 a 3 pruebitas. Esas pruebitas son importantes para rechequear mentalmente lo que veníamos pensando. Nosotros antes de los 10' previos a la largada, habíamos visto que el viento giraba a la derecha, que la corriente tenía determinado ángulo e intensidad y que nuestra velocidad era buena. Todo esto nos va a servir para estar seguros de lo que vamos hacer.

Otra cosa que tenemos que hacer en esos 10', es poner el barco en condiciones de máxima velocidad para la condición actual y no la de una hora antes, cuando salí del club. Si salimos con 10 nudos del sudoeste y ahora sopla 14 del sudeste y el pronóstico decía que aumentaría. Bueno tenemos que prepara el barco para navegar en esas condiciones, antes de largar. Entonces en esos 10' previos vamos a poner el barco para las condiciones de viento y ola que estén presentes.

Las preguntas que debemos contestarnos antes de largar son:
¿En que zona de la cancha hay que navegar?
¿Hacia donde será el primer borneo?
O sea, una vez que largemos ¿para donde va ser el primer borneo?
Ese borneo ¿Será largo o corto? Todas estas preguntas son las que uno debe hacerse y encontrar una respuesta. Otra cosa que debemos identificar es; contra quiénes corremos dentro de la flota y cual es nuestra velocidad y posibilidades dentro de ese grupo que tengo como rivales directos.

Después por supuesto que debemos medir la línea y ver que extremo está más cerca del barlovento. Esto va a estar limitado por los elementos que dispongamos en el barco. Si se trata de un Laser o cualquier otro barco que no tiene ni compás. Hay dos formas muy fáciles para determinar esto:

1- Cazó la escota de manera tal de ir desde la lancha a la boya, recorro la línea, viro y vuelvo. Si al volver tengo que cazar más la escota, quiere decir que la lancha está más adelantada y si por el contrario tengo que filar escota, esto indica que la boya está más adelantada.

2- La otra opción simple es poner el barco al viento, sobre la línea y cuando la botavara está bien en el centro del barco, miró a los costados y voy a ver exactamente como está la línea, respecto del viento. Si preparamos nuestro barco para está maniobra, podemos hacerle dos marcas en el traves del barco, que esten exactamente a la misma altura, para usar de referencia en el momento de medir la línea y eso nos va a facilitar más, está forma de probar la línea.

Si el barco tiene compás es mucho más fácil porque un rato antes, tomo la enfilación de la línea y después simplemente me pongo bien al viento y mido el ángulo del viento. Así ya puedo determinar que extremo está más cerca. Muy importante es confirmar que la proa está bien al viento, o sea con la botavara bien en crujía. Aunque parezca tonto, muchas veces tarda un poco, el barco en orientarse exacto al viento. Esto es muy importante, porque si la proa está desviada unos pocos grados, nos cambia completamente la medición de la largada.

Bueno con la línea medida lo que tenemos que analizar es, probando la cancha, si los borneos son hacía el lado que paga la largada o no. Porque si los borneos son oscilantes, es decir que van y vienen, esto de probar lo vamos a tener que hacer muchas veces. Para poder darnos cuenta en que momento del borneo estamos. Si es que en ese momento el borneo se esta yendo a la izquierda o a la derecha. Esto también va afectar sobre la línea y que punta paga más.

En cambio si después que fondearon la línea perfectamente, notamos a los poco minutos un borneo de unos grados y al rato nuevamente el viento continua girando hacia el mismo lado, nos va a marcar no sólo que lado de la línea estará más cerca del barlovento, sino también estaremos comprobando que el borneo es persistente hacia la misma dirección y entonces en que lado de la cancha conviene navegar. Siempre cruzando la información con la obtenida anteriormente en tierra, con el pronóstico.

Una frase del amigo Melgues decía que "Los mejores tácticos navegan en base al viento futuro y no al actual". Esto es obviamente una frase táctica. Porque todo el resto del barco navega en base al viento actual, excepto el táctico que tiene que estar adelantado para prever que es lo que tenemos que hacer en ese momento, para ganar dentro de un rato.

Bueno una vez que sabemos a donde queremos ir, tengo que determinar también de acuerdo al tipo de flota en la que estamos navegando. Si podemos ser algo más agresivos y arriesgados o si por el contrario debemos ser conservadores. Por que en una flota chica, si yo llego a largar mal, y en realidad me tapa un competidor. Bueno viro, le derivo y ya empiezo hacer mi regata.

En cambio si estoy largando con una flota muy grande es un imposible. Es decir, yo ya tengo que ser muchísimo más agresivo, porque no me puedo dar ese lujo. No me puedo dar el lujo de cambiar mi táctica, porque la flota es demasiado grande y seguramente voy a tener que pasar por la popa de todos, para cambiar mi rumbo.

Es común en nuestra zona y a mi también me pasa. Que quizás acá corremos con flotas chicas de 15 a 20 barcos y entonces no hay tanta presión y nos permitimos largar light, aproximadamente donde queríamos. Pero no, ustedes tienen que acostumbrarse a ser agresivos en cuanto a la posición y el lugar donde quieren largar. Porque sino cuando van a correr a fuera y tienen una flota de 100 o más barcos. Si uno no fue aguerrido con la largada, una vez que largaron no van a poder hacer la táctica que querían, porque la enorme flota se los va a impedir. Hay que siempre largar primero, en el lugar que yo quería, para poder después ir a donde yo quería.

Las posibilidades de la largada:
1- Que convenga la zona de la derecha de la cancha y que pagué largar de la lancha. En esta situación es fácil, largamos de la punta más adelantada y listos para navegar la derecha del campo de regatas. Esto esta muy bien excepto en una sola situación, si el primer barco de sotavento es más grande y rápido que nosotros. Porque ni bien viremos y el también lo haga, nos va a tapar y obligar a salir de nuestra táctica. Entonces en está situación, tenemos que esperar a que el barco más rápido vire antes que nosotros, así podremos mantenernos a barlovento de él y continuar para adelante.

Si el primer borde se alarga y el que va más rápido no se decide a virar, ayudémoslo para que vire, gritándole "Che vira que pasas bien" y obviamente dejándolo pasar derivando si fuese necesario. No importa, lo que nos interesa es que se vaya rápido y no nos moleste más. Lo mismo puede pasar con barcos iguales, pero que uno es más rápido que el otro en esa condición. De no tener esta situación no existe ningún otro motivo para no ser el primero de la derecha.

2- Que pasa si queremos ir a la derecha, pero favorece la boya, es difícil. Si soy el barco rápido de la flota, tengo que ir a defender la boya. Es mi obligación ser el primero desde la boya. Porque si sos el rápido, vas a poder aventajar al resto para cruzarlos con malas. No crean que todos se dan cuenta de esto. A veces el barco lento de 20 pies va a defender la boya frente a otro de 30 o 40 pies, algo ridículo y que no sirve. Hay una foto en Punta del Este donde el CANUTO le orza al FORTUNA y es algo ridículo. Porque ni bien largan el barco grande lo desventa totalmente y la única alternativa que tiene es virar y con malas derivarle a toda la flota. Ahora si somos el barco grande, tenemos que ir a la boya obligadamente.

En el transcurso de nuestras próximas ediciones, continuaremos transcribiendo los detalles de tan interesante charla, sobre la estrategia de regata. También puede ver el resumen de la charla, dividido en dos partes, en Sailor's Tv.

MUNDIAL DE J24
La semana pasada arrancó el Mundial de J24. Los argentinos Francisco Campero, Ezequiel Mendonca, Martín Sarrelangue, Patricio Phelan & Lisandro Peralta, ganaron la primer regata y fueron los líderes por un día.

El 5 de junio pasado comenzó en el golfo de Arzachena, Cerdenia, Italia la máxima copa de la clase J24. El equipo "AUDI" argentino con Francisco Campero en la caña, ganó la primer regata y fueron los líderes en la primer jornada del torneo. Lamentablemente su suerte cambió en los días siguientes y al cierre de está edición clasificaban por debajo de sus compatriotas "CARRERA" en el 17º lugar.

Mientras que el team nacional "CARRERA" integrado por Matias Pereira, Juan Ignacio Pereira, Pablo Agrest, Fernando Cassanello & Guillermo Bellinotto con una buena regularidad ocupan el 12º puesto, preliminarmente.

En el tope de la clasificación provisoria están los italianos al mando de Andrea Casale con 23 puntos, seguido del equipo ingles de Milev Rossi con 24. En tanto que el norteamericano Mark Hillman en 4º lugar, empata con los del brasilero Mauricio Santa Cruz, con 25 unidades.

Para más info: http://www.j24arzachena.it

Derrame de fuel oil en el Río de la Plata

Fue frente a la costa uruguaya. Son dos buques graneleros de banderas griega y maltesa. La mancha tiene unos 20 km de largo y se alejaba de la costa Argentina.

Una mancha de fuel oil originada tras el derrame que provocó la colisión de dos buques mercantes europeos en el Río de la Plata, se aleja de la costa de Uruguay y Argentina en dirección sureste, monitoreada por autoridades de ambos países, informó la Armada uruguaya (Marina).

‘‘La mancha de 10 millas náuticas (unos 20 km) de largo por 30 metros de ancho se dispersó rápidamente hacia el Océano Atlántico en dirección sureste, sin que haya sido posible colocar barreras de contención, aunque viene siendo objeto de un monitoreo por medios aéreos y marítimos’’, señaló a la AFP el vocero de la Armada, Marcelo Larrobla.

El incidente, que no dejó heridos, se produjo a las 22:30hs del martes a unos 20 km de la costa de Carrasco (este de Montevideo), producto de la colisión de dos graneleros de 200 metros de eslora, ‘‘Syros’’ y ‘‘Sea Bird’’, de banderas griega y maltesa, respectivamente.

‘‘El Syros colisionó contra el Sea Bird, que estaba fondeado en una zona de servicios, cuando maniobraba para ingresar al canal de navegación’’, afirmó Larrobla.

El buque griego que se dirigía al puerto de Buenos Aires, ‘‘tuvo un hundimiento de chapa de cuatro por cinco metros a la altura de la línea de flotación, a babor, con una fisura cerca de los tanques de combustible de 145 metros cúbicos de capacidad, que provocó un derrame de fuel oil’’, subrayó el funcionario.

El ‘‘Syros’’ se encuentra actualmente ‘‘en la Zona de Fondeo y Servicios, siendo reparado por una empresa privada’’, al tiempo que se inició ‘‘un Sumario Marítimo con parte a la Justicia Penal, la Dinama (Dirección Nacional de Medio Ambiente) y a las autoridades marítimas argentinas’’, agregó el informe.

05/06/08
EL LITORAL - SANTA FE

La Corte pondrá plazos al Gobierno
para el saneamiento del Riachuelo
La Defensoría del Pueblo y la Auditoría de la Nación controlarán la limpieza; impondrían sanciones.

Después de dos años de ocuparse de la compleja causa del Riachuelo, la Corte Suprema de Justicia se prepara para dictar una importante sentencia: exigirá que el Estado fije plazos concretos para realizar las tareas de saneamiento, impondría multas y, además, encargará a la Defensoría del Pueblo de la Nación y a la Auditoría General de la Nación que se ocupen del monitoreo de las tareas.

En 2004, el abogado Jorge Mosset Iturraspe, en representación de 150 vecinos de una cuenca en la que viven 4,6 millones de personas, demandó al Estado Nacional, a la provincia de Buenos Aires, a la Ciudad de Buenos Aires y a 45 empresas por los daños que sufrieron esas personas como consecuencia de la contaminación del Riachuelo. Además, se sumó la presentación de Eduardo Mondino, defensor del Pueblo de la Nación, por lo cual la causa tomó el camino de una reparación del daño colectivo.

Pero fue en 2006 cuando el expediente comenzó a activarse. En ese momento, el conflicto que la Argentina comenzó a protagonizar con Uruguay por la instalación de la pastera Botnia en Fray Bentos ocupaba la tapa de todos los diarios.

La Corte, entonces, advirtió la trascendencia que podía tener la incorporación del tema ambiental en su propia agenda y se embarcó en la búsqueda de solución a un problema que viene desde los primeros años de la Argentina: el Primer Triunvirato ya daba cuenta de la contaminación de esas aguas, como una consecuencia de la actividad de los saladeros.

Un claro avance

A partir de 2006, la Corte desarrolló una estrategia prudente, pero siempre se mostró dispuesta a avanzar. No se justificaba que dictase una única sentencia: pronto quedaría en letra muerta. Había que comenzar a orientar el plan de acción del Gobierno, reconociendo que es una tarea política ejecutarlo y, al mismo tiempo, mantener la capacidad de controlarlo.

En una primera decisión, la Corte se desprendió de los reclamos individuales: decidió que los vecinos que quisieran reclamar daños y perjuicios deberían hacerlo en los juzgados federales de primera instancia y, allí, asumir la engorrosa tarea de probar el daño sufrido.

En cambio, conservó para sí dos aspectos del problema: la tarea de ordenar la recomposición del ambiente y la determinación de quiénes serán los responsables de soportar el costo que ello insuma.

Para poner en marcha la recomposición del ambiente, la Corte realizó cuatro audiencias, de las que participaron Mondino; la secretaria de Ambiente, Romina Picolotti, que presentó un plan para los próximos diez años, cuestionado por algunas inconsistencias tanto por la Defensoría del Pueblo, por la propia Corte y por las empresas y, también, por los representantes de las compañías que no admitieron ser contaminantes y que, en general, no desean moverse de las márgenes de la cuenca.

La semana pasada, la Defensoría presentó un nuevo informe sobre las dificultades que supone encarar una tarea de control, porque el plan oficial no prevé parámetros objetivos. Ahora, la Corte se apresta a dictar un fallo que busca poner en orden el proceso de saneamiento:

* Establecerá la obligación de la autoridad de cuenca de suministrar información pública en forma centralizada y comprensible.

* Obligará a los responsables de ejecutar el plan oficial a fijar plazos para erradicar basurales; limpiar las márgenes de los ríos; informar sobre la expansión de las redes de agua potable, cloacal y de desagües pluviales, y presentar un plan de saneamiento y obras en ejecución.

* Asignará el control financiero del saneamiento a la Auditoría General de la Nación (AGN) y el control de la ejecución operativa de esos planes a la Defensoría del Pueblo.

* Podría cobrar multas a quienes no cumplan con los compromisos que asumieron frente al tribunal.

Por Adrián Ventura
De la Redacción de LA NACION

04/06/08
LA NACIÓN

FORO NAUTICO CACEL
Por: Carlos Olmedo <carlosomedo68@yahoo.com.ar>
Para hacerte un resumen de la situación, algunos funcionarios de la MSF han tomado conciencia de que lo que antes eran pantanos sobre los que trabajaron arduamente nuestros ancestros navegantes para consolidar clubes náuticos, ahora se han transformado en terrenos de altísimo valor inmobiliario.

Si bien los políticos jamás lo van a decir con estas palabras, lo cierto es que quieren hacer inviable la existencia de los clubes para poder echar mano de estas tierras. Acá en el foro hasta tuvimos un ejemplar de estos participando bajo el seudónimo de Ramón Ponteve, que por lo menos tenía la honestidad (o idiotez) de cantar las cosas tal cual son indicando lo anterior sin mayores rodeos.

Los clubes no solo han tenido que enfrentar una suba de cánones altísima (que los ha llevado a perder varios socios debido al consecuente gran incremento de las cuotas), sino que han sido hostigados para firmar documentos que reconocieran la potestad de la MSF para ponerlos de patitas en la calle. Ante la resistencia de estos, han tratado de inducirlos con métodos típicos de mafiosos: cerrarles buffets o varaderos por cualquier excusa mínima, multar a los autos estacionados fuera del club en lugares en que siempre estacionaron autos sin problemas, etc. En concreto, buscándole el pelo al huevo para perjudicar lo más posible ante el mínimo detalle, con el claro mensaje de: "yo tengo el poder y si quiero, siempre te voy a cagar".

Cómo juega CACEL en todo esto? CACEL se asoció formalmente (armó una sociedad legal) con la MSF y hoy en dia comparte con esta el manejo de dos predios: lo que antes era Marina Punta Chica y lo que hoy se denomina Parque Náutico Municipal San Fernando. Toda la costa que queda entre estos dos, es la ocupada por los cuatro clubes afectados (oh casualidad!) . CACEL se desvive en comunicar que no está en contra de los clubes (¿qué otra cosa podría decir?). Si bien no me consta en forma directa, voces náuticas para mi muy confiables indican que CACEL es el mismo germen del proyecto expropiatorio. Lo cierto es que dos entidades que agrupan múltiples clubes como la FAY y la CIC se le han manifestado adversas, lo cual te puede dar otro indicio para elaborar tu propia opinión.

Los 4 clubes involucrados se están defendiendo con distintas estrategias. El Barlovento entre estos es el que decidió armas tomar y llevar directamente el tema a la justicia. En tal juicio, cada novedad que va surgiendo hunde más las pretensiones de la Municipalidad. Al punto que ya las cosas han cambiado de tono, y la MSF está proponiendo negociar, pues quedarían en descubierto sus intenciones.

Te cuento que yo no soy socio de ninguno de estos cuatro clubes. Soy un simple navegante que sabe que si hoy tenemos una náutica pujante y competitiva, esto se debe a que alguna vez en el pasado, a alguien se le ocurrió que esta debería desarrollarse a través de clubes (entidades sin fines de lucro) a diferencia de lo que sucede en otros paises. Esto demostró ser algo MUY acertado y según mi visión, es la clave que hoy permite que nuestra náutica sea hoy lo que es.
Abrazo,

® Gabriel Schröder

En el juicio que está llevando a cabo el Barlovento se indicó que esas tierras pertenecen a la província y la Municipalidad , en quien se ha delegado solamente la administración, no puede hacer emprendimientos.

Otra muestra de la falta de seriedad de esta municipalidad: ha llamado a concurso para un proyecto que no está habilitada para realizar. Los profesionales que se inscribieron en tal concurso hasta podrían reclamar por haberlos hecho trabajar al cuete.

Y si quieren conocer el colmo. En el Parque Náutico Municipal San Fernando (al lado del CVB) tiraron escombros en la costa para ganar terreno al rio. A partir de que la província tomó conciencia de que la MSF se está extralimitando, prestan atención a cada detalle y notaron los escombros. Le fueron a preguntar a la MSF quien había hecho eso dentro de un terreno provincial. Qué le respondió la MSF a la Província ? NO TENEMOS IDEA DE QUIEN PUDO HABER ARROJADO ESOS ESCOMBROS! Otro papelón de estos mafiosos.

DESAFIO INTERCLUBES 2008
Por los colores del club
Los dias 14, 15 y 16 de junio se disputará el Desafio Interclubes, una de las principales competencias que se disputan en el Río de la Plata.

A diferencia del resto de las regatas del año, en el Desafio no se compite por lauros personales, sino que los socios de cada club se unen para armar un grupo que defienda el gallardete de la institucion.

Se compite a dos niveles: por la clasificacion por series y por equipos. En efecto, la flota está dividida en tres series llamadas AB, CD y EF, en las cuales aportara puntos el barco mejor clasificado de cada club. Si en alguna de ellas, un club no tuviera barco, podrá contar con hasta un invitado externo.

La modalidad de inscripcion también tiene su perfil particular. Durante una primera etapa son los clubes los que deberan inscribirse en la competencia, comunicándolo a la CIC. Una vez cerrada esta primera etapa se abrirá un formulario de inscripcion online al más puro estilo RegaCIC en el que se podrá inscribir gratuitamente todo barco perteneciente a un club preinscripto que desee participar.

Como todos los meses de junio, se festeja el cumpleanos de la Prefectura Naval Argentina, en honor a quien se desarrolla esta competencia. La entrega de premios de la misma se llevara a cabo en el edificio Guardacostas.


PROGRAMA:
14 de junio Olimpico 11:00 hs

14 de junio Marcas fijas a continuacion

15 de junio BS 11:00 hs

15 de junio Marcas fijas a continuacion

16 de junio BS 11:00 hs

16 de junio BS a continuacion

Para mayor informacion ingrese a www.cic.org.ar.

Giraglia Rolex Cup
St.Tropez, France / Genoa, Italy

El Alfa Romeo intentará batir su propio récord

11 de junio de 2008
Una flota formada por 170 barcos iniciaba esta tarde la 56ª edición de la Giraglia Race, prueba de 243 millas entre St Tropez y Génova que cierra la Giraglia Rolex Cup. Un año más, el máximo favorito a lograr la victoria final es el Super-Maxi neozelandés "Alfa Romeo". Tras imponerse en dos de las tres pruebas costeras disputadas en el Golfo de St Tropez desde el pasado domingo, su armador, Neville Crichton, se ha fijado dos objetivos inmediatos: imponerse en compensado y batir el récord establecido por él mismo en 2003 -22 horas, 13 minutos y 48 segundos-. En aquella ocasión, Crichton compitió a bordo de su anterior "Alfa Romeo", un barco de 90 pies y quilla fija; hoy dispone de su potente 100 pies de quilla pivotante, con el que de momento no ha conseguido mejorar su marca de 2003.

"Deberíamos haber seguido con aquel barco -bromea el armador neozelandés refiriéndose al 90 pies que le brindó tantos récord-. No podemos controlar la meteorología, pero lamentablemente, allá a donde vamos con este 100 pies parece que nos persigue un frente de Altas Presiones. Por otro lado, tampoco necesitamos demasiado viento para batir ese récord, y si la previsión es acertada, creo que tenemos muchas opciones de establecer una nueva marca".

En efecto, todo parece apuntar a que esta edición de la Giraglia Race será de mucho viento. El experto en meteorología Mike Broughton suele asesorar a regatistas de vuelta al mundo, y en esta ocasión participa a bordo del Swan 82 "Grey Goose". Su previsión indica una rápida regata hasta Génova: "He oído infinidad de historias sobre días de calma total en la Bahía de Génova, pero no tiene pinta de que ocurra así este año. Puede ser una edición muy rápida. Hemos tenido una semana de mucho calor y poco viento térmico, pero todo apunta a que cambiará a medida que el suave Noreste deje paso a un fuerte Suroeste. Podremos ver hasta 25 nudos a medianoche".

A diferencia de Broughton, Carlo Puri Negri, patrón del "Atalanta II" suma muchas ediciones de la Giraglia Race, y sabe lo que es encontrarse con condiciones de ausencia de viento en el Mediterráneo, por lo que se muestra más escéptico con la previsión: "Dicen que tendremos mucho viento del Suroeste, lo que llamamos Libecco; pero nosotros, los italianos, somos muy supersticiosos. En la Giraglia nunca hay nada seguro. Muchas veces avanzas rápido hasta más o menos dos horas de Génova, y de repente te quedas clavado. Pero cualesquiera que sean las condiciones, estoy deseando que empiece. Siempre es algo digno de ver semejante cantidad de barcos juntos".

El viento espera fuera del Golfo de St Tropez
La flota aguardó durante dos hora flotando frente a St Tropez hasta que el Comité de Regatas estimó que las condiciones eran las mínimas para dar la salida. A las 14:00h salían los grandes en un viento de 5 nudos que volvió a caer a medida que avanzaban hacia la primera baliza Rolex del recorrido, situada a 1,5 millas de la salida. El "Alfa Romeo" cumplió con su papel, montando en primera posición para escaparse de sus perseguidores.

El segundo en pasar fue el Open 60 "Esimit Europa" de Igor Simcic, seguido de cerca por los Maxi "Atalanta II" y "Edimetra VI". Ya fuera del Golfo de St Tropez, el viento subía hasta los 10 nudos a medida que la flota avanzaba hacia las islas Porquerolles antes de dirigirse hacia la Giraglia, frente a la costa de Córcega.

Participación española
Entre la flota que navega a esta hora hacia Génova hay varios participantes españoles. Entre ellos, el Proto 40 "Petrouchka III" de Jaime Binimelis, el "Calima" de Javier Pujol, el Swan 56 "Clam" de Jaime Olazabal o el Farr 520 "Plis Play" que navega en IRC Grupo A: "Desde que se botó en 2003, la Giraglia Rolex Cup ha estado entre las regatas que quería hacer el armador, y este año por fín hemos podido venir -comenta Javier Carratalá-. El barco tiene mucha superficie vélica, así que va muy bien con poco viento, pero por otro lado estamos tranquilos porque es bastante polivalente".

El madrileño Iñaki Castañer lleva la caña de uno de los barcos grandes de la flota, el 65 pies británico "Aegir": "Nuestra previsión es de viento suave en el inicio del recorrido, que debería ir incrementándose durante la noche hasta los 16 nudos, condiciones muy favorables para las características nuestro barco, que agradece más viento. Esta es mi primera participación en la Giraglia y la segunda del barco -que ya tomó parte en la edición 2006-. Aún no hemos decidido cómo llevaremos el tema de las guardias a bordo, lo iremos adaptando a las condiciones". El barco de Castañer montó la primera boya del recorrido en quinta posición en tiempo real.

Las tripulaciones se despidieron anoche de St Tropez
Más de 2.000 invitados tuvieron ocasión de disfrutar anoche de una magnífica cena seguida de fuegos artificiales y un impactante espectáculo en La Citadelle, la impresionante fortificación que domina desde lo alto St Tropez. Los mejores de las pruebas costeras de la Giraglia Rolex Cup recibieron los trofeos y las piezas de relojería Rolex que les acredita como ganadores en las diferentes clases. La sorpresa saltaba en ORC Grupo A, cuando Carlo Puri Negri subía a recoger su premio para "Atalanta II". Varios barcos habían recibido una compensación errónea en los tiempos de la segunda manga de la serie, y cuando ese error fue subsanado, el Farr 70 italiano arrebataba la primera plaza de la clase al "Andromeda".

Quien quiera batir el actual récord de la Giraglia Rolex Cup deberá cruzar la línea de llegada antes de las 12:13:48 horas de hoy, jueves.

Fuente: www.regattanews.com